城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市公共交通是城市的重要基础设施之一，是城市经济发展和人民生活所必需的公益性事业。既满足了城市居民的出行需求，又在某种意义上对城市功能的正常发展起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供需矛盾日益突出，公共交通具有个体交通无法比拟的强大优势，越来越受到人们的关注。自20世纪80年代以来，我国政府明确提出了以公共交通为基础的城市客运发展政策，并相继出台了相关的技术政策和产业政策，为公共交通的健康发展提供了广阔的空空间。

评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题和潜力，掌握公共交通的整体发展水平，可以为公共交通的进一步发展提供规划、建设和管理的依据，对整个城市交通系统的管理将起到积极的推动作用。因此，有必要建立一套科学实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。

1.建立指标体系的原则和方法

城市公共交通系统可分为两大系统:定点和固定线路公共交通系统和非定点和固定线路公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小巴、索道、缆车、攀登电梯等。后者主要是出租车。各种交通方式都有各自的运行特点。本文研究最常见的公共汽车交通问题。

1.1建立指标体系的原则；

评价是指一些分类指标，按照一定的规则和方法，从一个方面或多个方面或综合的综合条件，对被评价对象作出好坏的评价。评价指标体系的建立应遵循以下原则:

完整性原则:从不同方面反映公共交通发展的特点和条件；

客观性原则:确保评价指标体系的客观性和公正性、数据来源的可靠性和准确性以及评价方法的科学性；

科学性原则:指标的选取、指标权重的确定、数据的选取、计算和合成必须以公认的科学理论为依据；

非线性原则:城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标的选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构化；

实用性原则:城市公共交通发展水平评价的意义在于分析现状，认清阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作。因此，尽量选择日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简单地说明问题。

公交相关的评价指标至少有几十个，量化准确不等于评价准确。对于发展水平的总体评价，应选择尽可能少的指标来反映最重要的信息，并且每个指标都应是独立的、可量化的和通用的。

1.2建立指标体系的方法；

常规的城市公共交通评价涉及的内容非常广泛，在选择评价指标时需要考虑的因素也很多。因此，很难用简单的线性结构来描述各个指标的内在关系。本文利用层次分析法建立树状关系结构，利用目标层次分类展开法，将目标按照逻辑分类展开成若干个目标，再将每个目标分别展开成组成目标或准则，以此类推，直到可以进行定量或定性分析(指标级)。目标的层次分类是最常用的方法。所选指标与目标直接相关，具有层次性，并可随着目标的增加而扩展。

2.指标体系建立的分析与依据

2.1评价指标体系结构；

常规城市公共交通的要素包括流动的人群、移动的汽车和变化的道路，这是一个非常复杂的系统。这个系统有几十个指标。通过对指标进行分类、分析和整理，认为该评价体系能够从建设投资水平、运营服务水平和综合效益水平三个方面反映总体发展水平。

将指标考虑成三类:第一类是反映公共交通规划建设水平的指标，从线网、站点、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能够反映城市公共交通建设规模、政策环境、发展基础和潜力的指标。第二类是反映公共交通服务水平的指标，从安全、方便、快捷、准点、舒适、经济、高效等方面反映运营特点和管理水平，是公共交通发展水平的最直接体现。第三类指标反映公交系统的综合效益，选取合适的指标从经济效益和社会效益两个方面进行描述。

2.2评价指标的选择；

2.2.1建设投资水平指标；

公共交通相关基础设施建设是公共交通发展的基础，也是公共交通发展水平的重要体现。有了好的基础设施，才能充分发挥高水平的服务。

网络指标包括网络密度、非线性系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的指标。公交线网密度是指城市每平方公里土地面积上有公交线路的道路中心线的长度，其数值反映了居民与公交线路的距离有多近。公交线路非线形系数是指公交首末站实际距离与空之间直线距离的比值，反映公交线路的曲折程度。公交线路重复系数是公交线路总长度与线网长度的比值，反映了城市主要道路上公交线路的密度。这些指标可以说明公交线网结构的合理性，也在一定程度上反映了乘客乘坐公交的便捷性和舒适性。但对于不同的城市形态和路网，评价标准应该是不同的。

车站建设指标包括车站覆盖率、平均停车量、维修面积、车辆接近率等。公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民与公交接近程度的又一重要指标。平均停车和维护面积是停车场和维护场的总面积除以车辆数量。车辆接近率是城市公共交通停车场可停放的车辆数量与公共交通车辆总数的比值。这些指标反映了汽车站的建设规模是否与车辆拥有量相匹配，以及进一步发展的空间。

车辆配置指标包括万人拥有标准车数量、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。万人拥有的公交车数量是指某空城市每万人拥有的公交车数量，是反映公共交通实际载客量的重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同侧面反映了车辆配置。更新率反映了公交车辆的投入速度和完好率，表明了实际运输能力，而高档车拥有率反映了车辆配置，也从另一个方面表明了乘坐舒适性。

公交优先措施的指标包括港湾停靠站比例、优先路段比例和优先路口比例。这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定和公交优先措施的实施水平。

公共交通计划指标是年度资金投入，反映政府和企业对公共交通建设的重视程度和公共交通未来的发展潜力。

2.2.2运营服务水平指标；

公共交通运营的服务水平与居民对公共交通的满意度密切相关，也反映了企业的运营管理水平，是公共交通发展水平的最直接体现。

行车安全是通过安全行车间隔来体现的，即公共交通车辆总行驶里程与交通事故次数的比值(万公里/次)。

便利性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距离、发车频率等基本公交运行特性指标。公共交通比例一般反映居民对公共交通的选择，换乘系数和换乘站距离反映线网布局和站点设置的合理性，直接关系到乘坐的便利性。发车频率直接体现在乘客的等待时间上。过高的发车间隔会影响居民对公共交通的选择，发展水平必然降低。

性别很快通过出行时间和公交运营速度这两个指标体现出来。出行时间是车内时间和车外时间的总和，车内时间主要与公共交通的速度有关，也反映了路况和交通环境对公共交通的影响。公交车外时间包括从公交站出来的时间、等待时间、换乘时间等等，主要与网络布局有关。高水平的公共交通服务应努力缩短总出行时间，提高运行速度。只有在相同的出行距离下，与其他交通方式相比，公共交通才能提供更快的出行，从而吸引更多的出行者，提供高水平的服务。

公交准点率是公交服务的另一个重要方面。准点与企业调度管理、运营组织、路况等因素有关。准点率越高，公共交通发展水平越高。

舒适性主要通过高峰负荷率和高峰负荷率来体现。随着生活水平的提高，人们对公共交通的要求更高，这就要求车厢内的拥挤程度不能超过一定的限度。此外，还可以从车辆配置、非线性系数等方面反映乘坐的舒适性。

效率指标难以量化，主要体现在乘客信息获取程度和企业调度手段的先进程度。随着生活节奏的加快，人们对信息的要求越来越高。随着信息技术的普及和应用，我们可以通过乘客信息系统获得出行前和出行中的公交服务信息，这有助于更好的决策，也将提高公共交通的吸引力。

企业调度手段的先进程度影响着企业运作的效率，从而影响着服务提供的水平。先进的技术可以带来高效的运营。因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度，有助于衡量公交系统的服务效率。

2.2.3综合效益水平指标；

综合效益水平试图从经济效益和社会效益两个方面选取合适的指标进行描述，这也是公共交通水平评价的重要组成部分。

经济效益主要反映公交企业的经营效益。通过对千公里车辆成本、千车客运收入、运营中人车比等指标的分析，可以全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。

公共交通是公益性事业，社会效益是衡量公共交通发展水平的重要方面。选择居民对公共交通的满意度来反映公共交通的社会影响力，选择出行时间节约效益来反映公共交通对社会经济效益的贡献。噪声、废气排放和振动用于衡量对城市环境和生态循环的影响。公共交通的发展水平还包括促进土地和自然资源的开发利用，改善水土保持和环境保护条件，影响城市的政治、经济、文化古迹和风景名胜。与经济效益评价相比，社会效益评价具有长期性、多目标性和间接影响多的特点，评价指标难以量化。

3.结论。

公共交通的建设投资水平、运营服务水平和综合效益水平分别以相应的单个因素为指标，从不同方面描述公共交通系统的绩效和价值。这些指标大多可以从统计数据中获得，为综合评价公共交通发展水平提供了便利。对于难以量化的指标，必须用现代系统决策理论提供的评价方法来处理各种指标的测量值(定性描述或定性指标的模糊量化)。采用层次分析法分析问题，指标可以随着目标的增加而扩展，以满足不同发展阶段的不同要求。

参考

王伟、杨、陈等。城市公共交通系统的规划方法与管理技术。北京:科学出版社。2002;

公安部。城市交通管理评价指标体系。2002;

CJ39.1-91城市公共交通经济技术指标计算方法