大城市交通规划理念的更新

中国大都市交通面临着城市化和机动化的双重压力，以及环境和土地资源的双重约束。对于交通规划者和城市政府来说，任何正确或错误的规划决策都会对未来产生长远而重大的影响，树立正确的城市交通规划理念极其重要。从人与车、车与路、供给与需求、交通与出行四个方面分析了当前规划理念中存在的一些误区和争论。

首先，人和车

交通的目的是实现人和货物的流动，而不是车辆。评价一个交通系统的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空应该是全社会共享的，而不仅仅是少数富裕群体的。因此，交通规划者必须树立公共利益优先的理念，在建设交通空的过程中体现社会公平原则。

从古至今，随着交通工具的变化，道路的服务对象经历了一个从为人(统治者)到车，再到为人的变化过程。“以人为本”的理念是西方发达国家在经历了汽车时代半个世纪的辛酸苦辣之后，在认识到以车辆运动为目标的“以车为本”所带来的种种危害之后提出的。很多国际建筑师会议一直强调城市规划是为了人，而不是为了车。“我们需要行走，不仅仅是为了生存，更是为了快乐”。人的活动要放在首位。为了创造一个步行天堂，汽车不应该被允许到处跑。

反思我们一直以来的所作所为，从规划建设到运营管理，“以车为本”的思想一直占据上风，“以人为本”的思想却难以体现。主要表现在以下几个方面:

1.规划中“以车为本”的理念。从交通发展战略来看，很流行用“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”来概括城市交通发展目标，衡量标准是汽车出行所需时间；在规划理念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，而自行车和步行是道路交叉口交通不畅的首要原因。

2.规划内容中“以车为本”的理念。除居民出行调查外，交通调查主要包括机动车出行调查、路段和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等。交通预测的内容和结果主要是机动车吸纳量、OD分布和交通分布；交通评价主要依据路段和交叉口的饱和度以及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一是满足机动车行为目的的路网规划；路段设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“以车为本”理念。交通设施建设强调满足机动车通行要求的快速路、主干道、高架路或立交桥等设施，步行和自行车出行的空之间的支路网建设严重滞后；与此同时，人行道被路边停车和摊贩侵蚀的现象也屡见不鲜；一些地方的机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设可以节省。

4.“以车为本”的经营管理理念。长期以来，交通是否顺畅一直是以机动车的运行速度来衡量的，而忽略了公交车、行人、自行车的速度。自行车可以行驶的路线数量正在减少。有的直接从主干道消失；路口留给行人和自行车的时间很短，无法保证行人和自行车的安全；在道路“通行权”上，汽车优先，公交、行人、自行车为辅。检查

还有很多其他的例子。造成这种情况的根本原因在于小汽车本位的观念，这种观念本质上是鼓励个人将交通机动化，体现了小汽车优先的政策倾向。因此，面对城市交通发展的巨大压力和未来城市可持续发展的要求，必须树立“以人为本”的理念。

“以人为本”的思想是指在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿及其满意度提供各种交通方式的选择；城市交通规划应重视公共交通规划、自行车规划和步行系统规划，并将这些内容落实到各级规划中；城市道路系统规划应当增加支路网规划的内容，提出支路网建设的要求；城市道路线路和路段、交叉口的设计还应考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设上，要合理分配资金流向，加强对公共交通、自行车、步行设施的投入；在运营管理中，要注意维护公交、自行车、步行的“通行权”，保障行人安全。

二、车与路来源:www.examda.com

交通拥堵的主要原因在于路与车的矛盾。表面上看，一是汽车数量增长过快，二是道路增长相对缓慢。以北京为例，90年代汽车年均增长率约为15%，而同期道路年均增长率仅为3.5%。随着汽车进入百姓家的速度加快，路少的矛盾会更加严重。

解决矛盾的一个方法是限制汽车的数量，另一个方法是增加道路的数量。拓宽旧路，建设新路，可以部分缓解大城市的交通矛盾，但只要有路，就会叫更多的车，车多路多车多的循环不会无休止地进行下去，因为路的尽头就是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没有必要大量使用土地来修建道路或停车场。所以，加路并不能从根本上解决城市交通问题，解决矛盾的唯一办法就是尽可能地限制车辆的使用。

车路矛盾是一个世界性的问题，在中国的大城市还会长期存在。既然道路不能服从汽车，“汽车服从道路”就成了缓解矛盾的必然之举。国外大城市限制汽车的措施有的采用法律规定，有的采用经济手段。比如有些城市，某些地区上下班时间不允许一人使用一辆车，只允许共享汽车。在美国，共享汽车的人数一度达到通勤者的17%。有的城市规定单牌照的车只能单日跑，双牌照的车只能双日跑。一些城市采取提高市区停车费的方式。一些城市还征收拥堵税和拥堵费。高峰时段进入日本市中心的车辆必须购买特别通行证，而进入伦敦收费区的车辆必须支付每天5英镑的拥堵费。

外地车税费设置在销售、占有、使用三个环节。购买过程中的税费对汽车需求和汽车产业的影响最为直接，其设定和调整都是为了限制或鼓励汽车产业。目前，发达国家基本上对汽车和其他商品一视同仁，征收相同的税种和税率。比如日本的汽车税，上世纪40年代高达120%，现在降到了5%以下。持有环节的税费按月或按年征收。一是满足汽车的日常管理费用，二是根据汽车的档次征收差别化的汽车税，已经达到了鼓励使用节油环保汽车的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多车多税。欧洲汽油价格附加的税占汽油价格的50%以上。

三通的设置不是一成不变的，而是根据国家不同时期的经济和产业政策适时调整。目前世界各国的基本政策取向都是鼓励购车，限制用车。由于汽车耗油量与道路使用频率成正比，燃油税是道路建设的主要资金来源。对于汽车用户来说，这一政策可以迫使他们选择更经济的交通方式，主动节约能源；对于政府来说，可以得到一个扶持汽车产业和加强道路建设的双赢结果。

回顾我们的汽车税，可以看到它的征收重点在购买环节，政策导向其实是抑制购买，鼓励使用。汽车收费与道路使用的频率和强度无关。年度定额收费没有体现“多用路，多付费”的原则。另外，虽然60%以上的汽车行驶在城市道路上，但养路费归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门分不到一杯羹。城市只能从“城市维护建设税”中划出一部分，数额不大，用于消防、中小学校舍维修等20多项用途，作为建设资金。

因此，我国税费改革势在必行。有识之士早就建议改汽油税或者燃油税，适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这一环节，缓解车路矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。