日常学习笔记-冬季运行（一）

飞行侠说：
冬季寒冷天气对飞行的影响重点关注飞机和环境
飞机：冰霜对飞机性能的影响（除防冰），积冰对飞机操作面的损坏（情况不明勿动舵面）……环境：滑行道、跑道湿滑易导致冲偏出跑道、滑行道（控制滑行速度），污染道面也会对飞机本身产生污染（延迟收放襟缝翼）……

一、寒冷天气条件下的地面操作

1.外部安全检查
保护罩——取下APU进气口——检查无雪无冰组件进口/出口——检查无雪无冰

外流活门——检查无雪无冰

上述项目——必要时除冰

2.驾驶舱初始准备
风挡和驾驶舱上部机身——冰/雪已清除

（在风挡和/或驾驶舱上部机身上积有冰或雪时，如果探头/窗加温接通，如果温度非常低，那么从这些区域流下的融化了的冰或雪可能在下面的机身区域再冻结。这样会导致冰在前部机身上聚集，从而可能会扰乱静压/皮托/迎角探头周围的气流。）

探头盖——检查移除

（确保探头盖已移除以防止探头盖融化。）

探头/窗加温——ON

3.外部绕机检查

操纵面——检查无霜、无冰、无雪

（检查关键表面：机翼前缘和上表面，垂直和水平安定面，所有操纵面，缝翼和襟翼。 

注: 在机身上表面有薄的白霜无碍。在机翼油箱区的下侧，厚度最多为 3 mm 的霜是可以接受的。）

起落架——检查无霜、无冰、无雪（检查起落架装置，手柄锁定，轮胎和舱门）发动机——检查无霜、无冰、无雪（检查进气口，进气口前缘、风扇，转子，风扇排气管道，反推装置。）

发动机风扇——检查自由转动

（检查发动机风扇未卡住，可以自由转动。）排水管道，引气，探头——检查无霜、无冰、无雪（探头：皮托管，静压孔，全温传感器和迎角传感器。）燃油箱通风——检查无霜、无冰、无雪雷达罩——检查无霜、无冰、无雪前机身下部——检查无霜、无冰、无雪供水—— 检查没有冻结并且加满（在飞机冷浸之前商用供水应已预先排空。）

4.起动后

第一台发动机起动后：

探头/窗加温—— AUTO（加温将持续自动工作。）正常程序—— 恢复

二、地面卸冰程序

1.发动机卸冰程序
在地面操作期间，当处在结冰条件下且OAT为+3°C或更低超过30min时，或如果出现严重的发动机振动，应执行下列程序卸冰：
如果地面条件和环境允许，飞行机组应将停留刹车设至ON位或使用脚蹬刹车，并将发动机增速到大约70% N1达30s，间隔不超过30min。 此外，在即将起飞之前也应进行这种发动机增速，并应特别注意发动机参数以确保发动机工作正常。如果地面条件或环境不允许发动机增速至70 % N1，那么推力设置应尽可能的高且保持时间应尽可能的长。当在冻雨、冻毛毛雨、冻雾或大雪条件下操作时，可通过间隔不超过10min的额外升速来增强卸冰，即短暂地（无保持时间）前推油门至70% N1。
如果在推力增加过程中，飞机开始移动，立即将推力手柄收至慢车。

2.滑行时间的确定

飞行机组必须考虑前次飞行的滑入时间和当前飞行的滑出时间以确定总的滑行时间。如果在发动机起动前完成了发动机除冰的维护工作，则必须忽略前次飞行的滑入时间。关于滑入时间，应在记录本上记录。如果滑入前执行了卸冰程序，则以卸冰后的滑入时间确定下次飞行剩余允滑出的时间。

三、滑行

1.滑出

在污染道面上，滑行速度应限制到10kt，滑行期间应该延迟任何分散飞行机组注意力的动作，直至飞机停下。

应考虑下列因素：

速度低于 20 kt 时：防滞停用发动机防冰会增大地面慢车推力为了在转弯期间将打滑的风险减至最低：避免大的手轮输入在打滑的滑行道上：使用差动刹车和/或推力可能比使用前轮转弯效果更好在雪浆或积雪覆盖的滑行道上：应该延迟襟翼选择直到到达等待点，以避免弄污襟翼/缝翼作动机械装置当到达等待点时：必须执行滑行检查单飞行机组必须保持飞机距前机适当的距离在结冰条件下：当在地面等待时间延长时，或如果发生发动机振动，应该在一定间隔时间和即将起飞前增大推力，以卸除风扇叶片上的积冰

2.滑入

在着陆之后的滑入期间，襟翼/缝翼不应该被收上。这是因为收上可能会因为挤压缝翼缝隙里的冰而造成机体损坏。当飞机到达停机位，且发动机停止时， 应目视检查缝翼/襟翼区域无污染。然后可以使用电动泵将它们收上。

在飞行结束停机时，在极端寒冷条件下，当预计停机过站时间较长时，则要求进行冷浸保护。

四、起飞

1.起飞性能
污染跑道禁止使用灵活温度起飞（RWYCC 5除外）。
执行除防冰操作后可以使用灵活温度起飞。
若起飞前需要重新计算起飞性能，须视情况在安全区域停住飞机，并设置停留刹车后进行。
2.起飞滑跑
在飞机进跑道起飞之前，飞行机组必须确保机身无冰无雪。
然后，使用推力之前，机长应确保前轮是对正的。如果有偏离跑道中心线的趋势，该趋势必须通过方向舵脚蹬转向而不是手轮，立即修正使之回到中心线。
在污染跑道上，机组应该确保发动机推力对称地增加以使潜在方向控制的问题最小化。
飞行机组应谨记：在污染跑道上RTO是潜在的危险性机动。
如果必须执行RTO，飞行机组应使用方向舵和微量的前轮操纵来保持方向控制。如需要，当停止距离允许时，飞行机组应使用差动刹车，以便重新对准跑道中线。

五、飞行中

1.爬升、下降

每当遇到或预计有积冰条件，发动机防冰应该打开。虽然在进云之前的TAT可能不需要发动机防冰，但飞行机组应该注意当进云以后，TAT 通常会明显降低。

如果没有执行推荐的防冰程序，则可能出现发动机喘振、超温或发动机损伤。

如果预期有严重积冰，或有任何迹象表明机身上有积冰，应打开机翼防冰。

2.等待

如果在积冰条件下等待，机组应该保持光洁形态。因为要避免在结冰条件下缝翼放出的情况下长时间飞行。

3.进近

如果在机翼的某些部分出现了明显的积冰，必须增加飞机速度

六、着陆

1.考虑因素

飞行机组应避免在滑的跑道上着陆，特别是如果防滞不工作。然而，如果无法避免此类着陆，应考虑下列因素（与在污染跑道上操作相关的）：

刹车效应方向控制

2.刹车效应

跑道上的液体污染物的存在对刹车性能有不利影响，因为它减小了轮胎与跑道道面之间的磨擦。它也在轮胎与跑道道面之间形成了一层液体，减小了接触面积。针对特定的污染程度，着陆距离提供实际着陆距离的良好评估。

短暂拉平后应执行扎实接地，且一旦主起落架在地面，应选择REV MAX。在干雪污染的跑道上使用反推可能会降低能见度，特别是在低速时。在此情况下，如适用，应将反推减小到慢车。

如需要，可一直使用REV MAX，直到飞机全停。

在均匀污染的跑道上着陆时，建议使用MED自动刹车方式。AUTO BRK 面板上的DECEL灯可能不亮，因为可能达不到预定的减速。这并不表示自动刹车没有在工作。

在不均匀的湿或污染跑道上着陆时，自动刹车可能造成飞机横侧不稳定。如果发生这种情况，考虑解除自动刹车。

3.方向控制

在滑跑期间，侧杆必须居中。这可防止不对称的机轮载荷，该载荷会造成不对称的刹车效应且增加飞机的风标趋势。

飞行机组应尽可能长时间地使用方向舵来保持方向控制。

必要时，必须通过完全松开与预期转弯方向相反一侧的脚蹬来应用差动刹车。这是因为，在滑的跑道上，脚蹬完全偏转或偏转一半所产生刹车效应可能是相同的。

侧风情况下在污染跑道上着陆需要小心谨慎。在此情况下，方向控制的问题由两个不同因素引起：

如果飞机带偏流角接地且选择了反推，则反推力的侧向分量会增加到侧风分量上，导致飞机偏向跑道的下风侧。随着刹车效应的增加，主轮的侧偏力减小。这加剧了可能存在的方向控制问题。

如果方向控制有问题：

反推应该设置到慢车，以减小反推的侧向力分量。应该松开刹车，以增加侧偏力。飞行员应该回到跑道中心线，再次选择反推并恢复刹车。

4.脱离

加强对脱离道口灯光标识的观察，确认可用的脱离道口，按规定的脱离速度沿脱离道滑行中线/中线灯滑行。

刹车效应为好和中好（好到中）时，最大脱离速度 20 节

刹车效应为中（含）以下时，最大脱离速度 10 节

注意湿滑道面手轮的使用技巧。 

注意：进入主滑行道前，道面状况可能突然变差，注意控制好滑行速度。

七、总结

航前检查重点关注机身关键部位是否结冰，在未知情况下不要活动舵面

认真执行发动机卸冰程序，关注滑行时间

滑行道可能比跑道更加湿滑，注意控制滑行和转弯速度

延迟设置起飞襟翼直至进跑道前，并完成起飞前检查单

RWYCC为5以下禁止使用灵活温度起飞

对正跑道再加推力，避免推力不对称增加

避免襟翼放出时在积冰条件下长时间飞行

湿滑、污染跑道必须使用最大反推

控制脱离速度

结冰条件下进近，或者跑道被雪浆或雪污染时，停机后经地面人员证实襟翼和缝翼没有被结冰卡组，才可以收起襟缝翼

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