电动车的终极形态
在内燃机的发展历史中,传动方式一直是工程师的主线任务之一:前驱,后驱,四驱。
极限越野就更复杂了,除了四驱,还得用上差速锁才能把动力分配到想要的车轮,价格更是直线飙升。
也是因为它们各有特点,选择困难症和各种梗也就来了,什么前驱买菜,四驱买菜更快,后驱才是真男人之类的。
再看电动车,一个轮子一个电机,给电就走。传动轴?差速器?根本用不上。
驱动方式更是灵活,想让哪个轮子有动力给电就是,前后四驱什么的,全看心情。
传动形式的历史难题,瞬间就被解决了。
四轮电机的研发发向有两个:一是轮毂电机,二是轮边电机。
轮毂电机
轮边电机
轮毂电机很好理解,就是放在轮毂里的电机。
电机转,车轮就跟着转。
现代用的就是这个方案。
因为不需要传动轴,它和车身只需要供电和悬挂连接,即使是很大幅度的转向,也不用担心会和传动轴打架。因此,理论上只要轮毂里的空间足够大,使用轮毂电机的车轮怎么转向都是可以的。
所以,灵活是轮毂电机的最大优势。再加上电机和车轮是硬连接,动力几乎没有损失。
缺点也有,太贵了。
因为需要往小小的轮子里塞进去整个电机,所以里头每个部件的体积,都需要在尽可能的小的同时满足性能要求,也就是相对更精密。因此,轮毂电机的成本会是传统电机的 1.5 倍甚至更高。
说完轮毂电机,我们再来看看轮边电机。顾名思义,轮边电机就是被放在车轮旁边的电机。
它和传统电机比较像,还是需要通过传动轴把动力输出到车轮,只不过是电机数量更多而已。
轮边电机的优势就比较明显了,因为不用考虑把电机塞到轮毂里,所以轮边电机的体积可以做的比较大,输出功率也更高,因此比较适合高性能车。
论缺点,虽然轮边电机体系比较成熟且已经有产品落地,但还是有很多难题。
就比如续航,四台大功率电机搁那哐哐耗电,电池太小肯定不行。但是按照现在的电池能量密度,又想性能强又要跑得远是几乎不可能的。
当然也有东风猛士M-terrain 这种,一层电池不够就用两层的 “ 土办法 ” 。但是单纯加电池其实治标不治本,因为电池越大就会越重,也就需要更多的电量来 “ 搬运 ” 这块电池。
所以呢,还是需要等 4680 或是固态电池普及,电池的能量密度得到明显提升之后,或许才能有所改观。
不过,虽然还有缺点,但理论上还是能全方位吊打燃油车的。
论性能,内燃机需要达到一定转速之后才能用上全力,而电机拉满扭矩就是一眨眼的事,因此加速会比油车快上不少。
论效率,燃油车只有一到两个动力源,还需要通过复杂的结构才能传导到车轮。
而且内燃机的热效率并不高,45%的热效率就是它的天花板了。
反观电动机的效率基本都在 90% 以上,最高效率超过97%,几乎每一度电都会被用在车轮上。
而论灵活,因为能控制每个车轮的转速与扭矩,所以在越野以及湿滑路段的可控性,也是大幅领先燃油车的。
更不用提在有了坦克掉头和电机反转以后,传统的转向系统和刹车系统可能都会被淘汰了... 简直就是技术层面的降维打击。
因为前面的种种原因,虽然四电机这好那好,但我们在短时间内是见不到大规模应用的。能用上的,估计也只有那些不计成本的豪华车了。
但这绝对是一个必然来临但尚属蓝海的市场,长江最好奇的,还是谁会成为第一个站稳脚跟的人。
毕竟对于技术路线更替这种大事来说,先入局、先有成果的品牌,就会掌握市场的主动权。
无论是比亚迪、蔚来还是奔驰、现代,谁能先让产品落地,告诉人们四电机不仅可行,更有可能是电动车发展的大方向,谁就能取得先机。
它的出现,无疑大大加快了内燃机退出历史舞台的脚步。
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