为“土铁路”准备的“豆机车”，长春95型汽油摩托铁道机车的故事

1958年开始，中国掀起了全国范围的、轰轰烈烈的“大跃进”运动。在铁路领域，“大跃进”运动表现为各地纷纷开始上马兴办“土铁路”和“小洋铁路”。所谓“土铁路”与“小洋铁路”是一类由地方兴办，使用生铁或铁皮木制轨道构造的轻运量系统，也是消化各地“大炼钢铁”炼出来的那些粗劣的土法钢铁的一个渠道。从山西盂县铺设的第一条“土铁路”开始，仅仅两个月，“土铁路”、“小洋铁路”变得无处不在，这种非标准铁路使用的轨距宽窄不一（有标准轨，也有762毫米宽的窄轨），轨道承载能力轻重各异。

和“大跃进”中浮夸风盛行形成的刻板印象不同，“土铁路”与“小洋铁路”并不是一味地简单动员劳动力，盲目地乱干苦干。大多数的“土铁路”与“小洋铁路”都能做到因地制宜，尊重科学，实事求是地踏实肯干，造出符合地方经济和技术水平的铁路系统。在科学上基本符合客观规律，战略上也符合当时中国的时代发展水平，使得“土铁路”与“小洋铁路”成为20世纪60年代地方经济恢复和发展的重要助力和动脉，成为那个激情燃烧的时代中比较难得的实干成果——虽然土，但实用。

行驶在“土铁路”上的“小火车”

运行在这些“土铁路”、“小洋铁路”上的机车和设备也体现出极强的地域性与非标准性，不少直接由普通的汽车改装而成，五花八门的什么汽车都有（甚至当时还出现了一批介绍改装经验与介绍改装后机车性能计算方法的文章）。这类非标准型的机车当时被归类为“轻型轨道运输系统”，铁道部希望这种“轻型轨道运输系统”可以在一些区域承担类似正规铁路系统的客货运输任务或作为正规铁路系统的辅助与延伸而工作。

用汽车改造的“土机车”

既然有来自铁道部的厚望，那么行驶在这类铁路上的机车自然不能是由普通汽车土法改造的“土机车”，需要专门设计一种可以用在“土铁路”、“小洋铁路”上的标准机车，以满足铁道部提出的“标准化”、“正规化”的期待要求。

机车的设计任务于1959年10月被下达给长春客车厂与第一汽车制造厂，要求设计一种能运行在地方铁路和工矿，工务，森林铁路的轻便型机车；要求尽量采用成熟的技术，成本要低，要拥有至少20吨的持续牵引力和70吨的最大牵引力，构造速度要达到每小时60公里。分两个亚型：一种用于1435毫米轨距的标准轨，一种用于762毫米轨距的窄轨。这样就基本“包圆”了现有的“土铁路”、“小洋铁路”的轨距要求。试制工作则交由长春机车工厂来完成。

长春客车厂和第一汽车制造厂都拥有极为强大的设计能力，仅用了一个多月就拿出了标准轨型摩托机车的方案图纸，新车被称为“长春95”型汽油摩托机车，这个名称来源于机车采用的第一汽车制造厂6缸直列式化油器四冲程汽油机的功率，该引擎也是著名的解放CA10卡车的引擎，正好是95马力。

解放CA10卡车

第一汽车制造厂6缸直列式化油器四冲程汽油机

由于技术难度低、且大量部件均采用现有成熟部件，整个试制进度异常顺利，1960年1月，标准轨版的“长春95型”汽油摩托机车就在长春机车工厂试制成功。随即就在长春至孟家屯区间段的京哈铁路上进行正线牵引试验。

试验结果令人相当满意，这辆不起眼的小车先是在单机跑车试验中轻松跑出了62公里的时速，随后牵引了一节载有近百名的试验人员和宾客的公务车厢以每小时10公里的速度跑了一个来回，牵引重量超过100吨，这大大超过了设计的最大牵引重量。

跑车试验中的标准轨型长春95型汽油摩托机车

同一辆车的上色照片，这也是长春95留下的唯一一张照片

标准轨版的“长春95型”汽油摩托机车的驾驶室安放于车体中部，汽油机和相应的散热设备全部装于一侧，驾驶室内部的总体布局几乎完全照搬解放CA10卡车。作为一种机械传动的二轴机车，“长春95型”汽油摩托机车为A-A轴式，采用导框式轴向定位，带动四个直径840毫米的铁路路轮。以车钩中心线间距作车长计算出来的全长为6.38米，车宽2.45米，高2.755米，整台机车净重7.313吨，全重（装满0.15吨汽油和0.12吨的砂以及2.357吨的配重物）为10吨，轴重5吨，轴距3.2米，最小通过曲线半径50米，几乎可以说是中国标准轨内燃机车序列中通过曲线半径最小的一个型号。

长春95型汽油摩托机车侧视图

长春95型汽油摩托机车俯视图

1961年，长春机车厂又成功试制出一台窄轨版的“长春95型”汽油摩托机车，总体布局和标准版的完全一致，只不过因为运行的线路不同，一些关键数据有些许变化：采用直径600毫米的路轮，全长为5.54米，车宽1.777米，高2.66米，整台机车净重5.5吨，全重还是10吨（配重物要增加到4.17吨），轴距2.8米。经运行试验，跑出了每小时44.3公里的构造速度，持续时速为每小时10.5公里，最大牵引力为甚至超过了第一台标准轨版的机车，达到110吨。

在驾驶感觉上，“长春95”型摩托机车除了没有方向盘外其余都与解放CA10卡车比较相似，完全采用了解放牌汽车的双片干式离合器，齿轮箱和后桥，因此它成为了一种机械传动且带有五档变速箱的汽油机车，这五个档位与解放牌汽车的五个档位类似，减速比分别为6.24；3.32；1.90；1.00以及0.8。也就是说，“长春95”在牵引列车的过程中，司机可以依据情况像驾驶汽车换挡一样调整机车的速度，同时也大大简化了司机的培训时间。理论上讲，每一个解放CA10卡车的司机稍加培训就可以驾驶“长春95”型摩托机车。

在燃料选择上，“长春95”汽油摩托机车除了可用普通汽油作为燃料外，还可以通过加装煤气发生装置后以木炭或者煤炭作为燃料，也可以使用天然气作为燃料。可以使用多种燃料对于当时普遍存在燃油缺乏问题的中国也算得上是一种非常“接地气”的设计。

不论从设计上，还是实用性上，“长春95”汽油摩托机车都是一款非常不错的产品。然而，目标用户们对这款“正规设计”出来的“非标准铁路机车”的反应却是“并不感冒”。本来就是“土法上马”的地方铁路，在设计上原本就没指望用多久（实际上也大多使用了20~30年才被陆续拆除）。用旧汽车、旧轮对和旧发动机“攒”出来的“土机车”虽然看上去样子“埋汰”了点，但性能上完全可以满足当地的需求，而且完全是废物利用，几个技术员和几个工匠最多十几天就能捣鼓出一台来，几乎没有成本。

用解放CA10卡车底盘改造的简易机车

工人“土法手工”打造的简易机车

在这种情况下，“长春95”汽油摩托机车就成了食之无味、弃之可惜的“鸡肋”，没有了下文也在情理之中。以现在的眼光看，“长春95”汽油摩托机车本质上是汽车与铁道车辆的结合产物，以其性能与结构并不能真正缓解运输的压力，且还有可靠性等相关的问题，但作为新中国首款由正规厂家设计并试制的轻型轨道车辆，“长春95”型摩托机车在中国铁路机车发展史上理应留下属于自己的一笔。