内与外、大与小、凹与凸——些城市与规划随想

1里外

二战前，北美城市的中心区都是工商业和居民楼混杂。在中心之外，大部分是居民住宅，有一些商业和服务业，此外还有工业区、仓库区和批发商业区。在中心区，贵族住宅、贫民窟和中产阶级住宅相邻。住在市中心外的大多数人是中产阶级。只有富人才能住得起郊区。

第二次世界大战后，人口激增，城市向外扩展。重建市中心，建设新的写字楼、酒店、商场、娱乐场所等。破旧的贫民窟变成了高层公寓，但住在那里的人还是很穷。没有得到重建的旧区已成为罪恶的黑点，窝藏邪恶的人和做法，或失业者和穷人的家园。闹市区白天繁华，晚上是危险地带和无人区。中产阶级搬到了郊区。他们白天在市中心工作，晚上回到郊区的住处，有时在市中心购物或娱乐。于是，郊区就成了大都市的“居住区”，单调而沉闷。

随着城市的大都市化，范围越来越大，每天通勤的时间越来越多，路上的交通也越来越拥堵。雇主和店主为了提高工人的效率，为了方便顾客，干脆把写字楼、商场、工厂搬到工人和顾客居住的郊区。郊区开始出现“新城市”。工作、购物、娱乐从以前的市中心转移到新城市中心。

“边缘城市”一词是《华盛顿邮报》特约记者乔尔。经过多年的采访和研究，Joel Carreau于1991年出版了一本以此命名的书。这本书基本上是反规划的，很有影响力。Carreau认为边缘城市是现代经济和社会中最自然的现象，教条式的规划只能阻碍和扼杀这种自然发展。他从对边城的研究中发现了许多“规律”。都反映了北美特殊的经济社会发展过程(尤其是汽车的使用)。虽然它们可能不适用于中国，但它们非常有借鉴和启发作用。

他对边境城市的闹市区有如下定义:

(1)办公楼建筑面积超过50万平方米。这比一个典型的中等城市(美国田纳西州孟菲斯市)市中心区的写字楼总面积还要多。

(2)零售建筑面积6万平方米以上，至少有3家大型百货商店和80~100家其他商店，特别是高档商店；

(3)专业岗位数量多于求职人数；

(4)在居民心目中是一个完整、全面的中心，可以满足他们的就业、购物、娱乐需求；

(5)最近30年才开始出现。

他在边境城市遵守以下“法律”:

(1)边境城市出现的第一步，通常是10万㎡的商场。这个购物中心的市场面积是15分钟车程，25万人。

(2)美国人步行到汽车停放处的极限距离是180米。这也是停车场到目的地距离的极限。这部法律有以下补充法律:

A.大的购物中心一般会有几个锚店。在设计上，客户不可能在一家公司的门口看到另一家公司。如果他看到了，他会考虑自己还要走多远，才能去另一家公司观看和购物。所以，他会把车开到停车场。但是，一旦他上了车，他可能就不会在这个购物中心逗留了。他可能开车回家或者去其他中心。

B.停车场与购物中心最近的出入口之间的距离不得超过90m。

C.如果在设计中尽可能限制汽车的使用，以方便步行，步行限制可能会提高到450m，但也可能会吓跑客户。

(3)一个成型的边缘城市，85%的增长应该来自于已经位于边缘城市的企业和公司。

(4)美国人最多在一层楼上下楼梯，甚至根本不上下楼梯。这部法律有以下补充法律:

A.如果购物中心有三层楼高，出入口应该放在二楼。

B.如果办公楼超过一层，使用电梯。

C.对于三层或三层以上的公寓，使用电梯。

d、既然要用电梯，那就干脆多建几层，物尽其用。

(5)每个上班族需要25㎡空个房间(18~35间)。对于办公室停车，每辆车使用40M^2.也就是说车空房比人空房多。

(6)如果这个边境城市的办公和零售面积为100万平方米，交通量将为每天4万辆火车。

(7)美国人不愿意换公交车(车辆)。最多就是转一次，走到公交站，换乘公交车，或者开到通勤火车站，换乘火车，而不是再转一次。更重要的是，一旦坐上车，就不会再换乘其他交通工具或者步行。

(8)只有12%的汽车会改用通勤列车。也就是说，一个100万m2办公和商业空的边境城市，只能有4800名火车乘客[见(6)]。

(9)通勤列车所需的最低乘客人数为15000人。也就是说，一个边境城市必须拥有至少300万平方米的办公和商业面积，才有资格运行通勤列车系统。

(10)轻轨车辆所需的最低乘客人数为每天7000人。也就是说，一个边境城市至少要有145万m2的办公和商业面积(相当于圣路易斯或辛辛那提市中心的所有办公和商业面积)才能运行轻轨系统。