吉林的街角：解放前，吉林城“快递业”雏形竟由这家殖民机构染指

作者：优雅的胡子（吴永刚-Max）

在今天吉林市重庆街和建设街交汇处的西侧路口，坐落着原吉林市袜厂的一栋解放后兴建的厂房。而今，虽然袜厂的宣传品仍附着在楼面上，但楼下的经营实体已大多转为私人经营的店铺。时光回溯80年，在重庆街还被叫做商埠大马路的时候，这个街角临重庆街一侧，曾存在过一个特殊的机构，它不仅控制着吉林城大宗商品的搬运业，还染指了今天快递业的雏形“小运送”。而这家机构的名称听起来也十分高大上，叫做国际运输株式会社（以下简称国际运输社）。要说起这个机构，就不得不从一百多年前在中国东北爆发的那场狗咬狗的日俄战争讲起。

1900年7月，沙俄利用庚子事变之机，出兵侵占了中国东北。这让新兴的日本帝国主义看得眼热不已，为争夺在东北的利益，日本军队不宣而战，于1904年2月偷袭沙俄驻扎在中国旅顺口的海军，挑起日俄战争。战争的结果是日本从沙俄这只北极熊口中，夺下长春以南的“南满”地区殖民权益，其中最为重要的是长春通往大连的“南满铁路”。而后，日本殖民者成立了“南满铁道株式会社”（以下简称满铁），操纵着“南满”铁路及其沿线的各种殖民掠夺活动，其中铁路客货运作为满铁的主营业务，倍受日本侵略势力重视。在当时，中国东北的农产品及林矿产品是铁路货运的大宗，因东北北部地区的大豆等农产品，常会通过沙俄控制下的中东铁路，直接运达中东铁路东端连接的海参崴港，将大宗农产品运输到欧美国际市场。为争夺这一路港联运通道上的货物运量，实现所谓的“北货南运”策，当时的满铁可谓无所不用其极。

1910年满铁出资在长春成立中日两国人参与的“协和栈”，经办在中国东北北部的“搜货”业务。所谓搜货，就是利用各种途径和手段承接货运业务。由于当时搜货的主要手段是“按运量”给予运费回扣，为避免与沙俄（后来是苏联）经营的中东铁路直接冲突，发生恶性竞争，协和栈采用“职业经理人制”，管理层和普通雇员大多为中国人，但所有经营受控于满铁派出的“监督者”，以及提供运转资金的日本正金银行。1922年，满铁在哈尔滨成立了一个新的搜货机构“成发东”，1923年，满铁在长春又成立了铁路货物运转、托运、仓储及搜货的长春运输株式会社，为加速满铁的货物转运速度而效力（《满铁史》）。

1923年6月，因业务需要，满铁一通闪转腾挪，在日本成立了一个完全由日本人组成的国际运送会社，1926年8月又将国际运送会社大连支社（中国业务总部）独立出来，成立了国际运输社，专门经营中国东北地区的货物运输及搜货业务。到了1929年11月，国际运输社拥有遍布中国各地及日本、朝鲜等国的分店、办事处、营业所，共56个分支机构。不过，结合《吉林铁路运输志》等资料分析，国际运输社在吉林城设立的分支机构的时间应在九一八事变之后。

二、

第一次世界大战爆发后，中东铁路全线陷入经营混乱，货物积压成为常态。满铁及其在华的帮手在中国东北北部积极发展大车运输（重载马车），将搜货成果运至长春，经南满铁路运至大连港出口。国际运输社成立后，大车运输事宜一并划拨过来，通过补助大车运费、提供搜货资金和到货地点上提供方便（《满铁史》）等驾轻就熟的经营伎俩，与中东铁路进行运输竞争。到了上世纪二十年代后，中国自办铁路运动如火如荼展开，尤其是奉海铁路和吉海铁路建成后，国际运输社为争夺运量，也将中东路上的“套路”应用在同中国自办铁路的运输竞争之中。不过，当时国人爱国热情高涨，在吉林城，“多数货主……宁可绕远多付运费也由吉海铁路运货，旅客宁坐吉海路之闷罐车也不乘吉长路之座席车转走南满路。不但未困毙吉海，相反使南满路运输受损。”（《吉林市发展史略》）

车厢板上的双环为国际运输社的LOGO

九一八事变之后，日寇侵占了全部中国自建铁路，1935年3月，苏联将其控制的中东铁路（北满铁路）路权以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。国际运输社的搜货业务失去了存在的意义，但此时，这个机构在东北运输业的权限却有增无减。特别是军事物资、殖民建设物资、劳动力供给运输、中继运输上，“大有应接不暇之势”（《满铁史》）。这个机构甚至渗透入海运、内河航运、公路运输等领域，还兼并了朝鲜北部地区的三大运输会社货运业务。七七事变后，更进一步将触手伸入到华北等区域。

伪满时期国际运输社小运送车辆，与快递类似

从1939年开始，满铁开始着手进行“小运送业”的统制。在当时，铁路、船舶、汽车运送的大宗物资被称为大运送，而将大运送分别送达对应客户终端的运送，以及相应的装卸、通关代办叫小运送。这种小运送有些类似现在的快递业，或者说是快递业在早期的一种雏形。在满铁的运作下，小运送统制（包括定价、业务分配等）由国际运输社承担，而这一行业原有的大批从业者，则被国际运输社所排挤。排挤的结果使得小运送集约化程度越来越高，通过设置大车停车场、出入车站大车组合、全市单一搬运工具组合等形式（《满铁史》）——一方面让国际运输社在用具、劳动力上拥有了更大的优势，另一方面也最终使满铁降低运送成本的企图得以实现。然而对小运送的统制，牺牲的是大批以此为养家糊口之业的底层体力劳动者（中国人）的利益。

三、

在国际运输社的体系中，当年在吉林市重庆街与建设街街角设立的是级别高于出张所的支店。由于国际运输社是满铁下属的一家特殊子公司，其职能在如今已纳入铁路系统的货运机构中，加之历史原因，吉林支店在吉林市活动的相关资料比较罕见。由于在这个机构工作的中国人多与装卸劳务有关，使得今人通常认为国际运输社是家装卸公司，反倒忽视了其作为一家伪满时期特殊公司所承担的行业统制职能。

说到装卸劳务，在九一八事变之前，吉林境内铁路承运货物时，多由站长、工头指派专业承揽人临时雇工。当年吉林火车站通往东大滩的专运线上，曾设有榷运局，围绕这个部门，有一些把头会组织部分具有一定装卸经验、技巧的二把头组成“脚行”，根据业务需要，在人力市场选择力工——这些专门从事装卸工作的工人被俗称为“扛脚行的”。九一八事变后，国际运输社垄断了装卸业，于是在吉林城，这个机构也有了“国际脚行”的俗称。不过这时的装卸工人却不再被笼统称为扛脚行的——从事铁路货物装卸的工人因佩戴蓝色帽子而被俗称为“蓝帽子”，从事行李、包裹装卸的工人因佩戴红色帽子而被俗称为“红帽子”。尽管名称发生了变化，“在其上层有相应的领导机构（作业现场有国际运输社营业所的监理员），但在基层仍保留封建把头制度，在较大车站均设有大把头（总头）和若干二把头”（《吉林铁路运输志》）。

1945年，日本投降后，吉林城的国际运输社“自行解体”（《吉林铁路运输志》）。该机构曾使用的房舍及车场由吉林市麻袋厂（1955年吉林市麻袋厂迁往哈达湾与吉林省亚麻厂、吉林省麻袋厂合并）、砂石厂等单位使用。1954年由25户手工业者组合针织生产合作社占用了街角位置，1957年10月过渡为地方国营，厂名改为吉林市第二针织厂。随后，经过一系列分合变迁，1965年工厂定名吉林市袜厂（《昌邑区志》）。1997年，袜厂停产，2006年改制组建了吉林市金蒂雅针织有限公司至今。