​从几个典型案例谈燃油系统管理

0  引言燃油系统是柴油机的重要组成部分 , 其作用是 把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵人 口处 。该系统通常由加装 、储存 、驳运 、净化和供 给五个基本环节组成 。根据各环节间的相互关系 , 可将燃油系统分为燃油的加装和测量 、燃油的驳运 和净化以及燃油的供给三个基本单元。燃油系统作为一个基础管理点 ,  出现问题会影 响柴油机乃至船舶的正常运行 , 甚至造成柴油机损 毁以及船舶失控 , 导致船舶极端风险情况发生 。  目 前 , 燃油系统管理存在的主要问题包括:  (l)  加 装的燃油杂质含量偏高或船舶的燃油舱 、沉淀柜及 燃油日用柜没有定期清洗 , 造成分油机分离量低 , 不能满足柴油机消耗需求;  (2)  不同批次的燃油 混合 , 产生大量沥青油泥 ,  燃油无法使用;  (3) 燃油系统进人空气 , 导致柴油机停车。1故障案例下面几个故障案列是本人在工作中遇到的比较 典型的燃油系统故障。1.1 案例一某轮 发 电 柴 油 机 一 直 燃 用 船 用 轻 柴 油   (MG0) , 负荷大多在 30% ~50% , 各缸工况比较 平均 。某日该柴油机排温温差相比平常有较大变 化 , 经检查认为可能是各缸负荷不均造成 , 遂调节 各缸油门刻度后继续使用 。2 小时后发现各缸排温 差继续扩大 , 最大温差达到 80 ℃ 。停机检查发现: 燃油增压泵后纸芯细滤器脏堵 , 滤芯表面布满糊状 油泥 。该纸芯滤器正常可使用 20 ~30 天 , 此次仅 使用了一星期 。但此前新加装过 MG0。本案例中 , 在燃油供应不足时 ,  由于各缸高压 油泵性能不一致 , 引起各缸负荷和排温不均匀。当燃油供应不足时 , 高压油泵性能比较好的缸 其抽吸燃油能力较其它缸强 ,  同样油门刻度下其供入气缸的燃油多; 而柴油机在一定负荷下增压压力 基本不变 , 进人各缸的空气量基本相同 , 这就造成 燃油供应量多的气缸 , 其过量空气系数降低 , 进而 排温升高; 而燃油供油量少的缸其负荷和排温会下 降 。燃油供应不足引起的各缸负荷和排温不均匀 , 就是俗称的  '抢油'  现象 。当燃油供应严重不足 , 如燃油滤器严重阻塞或者燃油中有水或空气 , 甚至 油泵发生故障时 , 各缸的负荷会出现极大差异 。有 的缸排温超出报警限值 ,  而有的缸会接近不工作。当油门刻度增加到最大开度后 , 转速还会出现大幅 波动和下降。1.2  案例二某轮在大风浪中航行 , 发现: 1#重油分油机分 离量低 , 开启备用的2 号分油机 , 半小时内也出现 了分离量明显下降的情况 。拆检重油沉淀柜出口滤 器发现: 双层骨架间包着的自制滤网存在安装问 题 , 上部有近 1 cm宽没有包裹 , 也就是说滤器失 效 , 滤器底部有少量固体颗粒沉积 。再检查分油机 进口  'Y'  型滤器 , 发现没有安装滤芯; 进一步检 查发现: 1 号 、2 号重油分油机加热器进口都有一 些 2 -4 mm颗粒物存在 。清理加热器和滤器 ,  重 新安装滤网 , 复投人使用仅 3 分钟后 , 重油沉淀柜 出口滤器就出现脏堵 , 拆洗发现堵满了固体颗粒。重复上述步骤后依旧如此 , 表明重油沉淀柜中的重 油存在大量固体颗粒物 。分析认为: 沉淀柜内部积 存的残渣在风浪中被泛起 , 引发出口滤器堵塞 。停 止分油机运行 , 将沉淀柜存油泵到燃油舱; 驳运过 程中 , 燃油驳运泵滤器多次脏堵 。沉淀柜驳空后开 道门观察 , 发现:  因大风浪作用 , 柜内残油快速左 右冲刷 , 柜底已不见油泥积存 。盖好沉淀柜道门 , 再次泵人燃油 , 开启重油分油机 , 压力流量恢复正 常 。滤器清洗间隔拉长到 1 小时以上 ,  故障彻底 解决。本案例中 , 船舶在大风浪中航行 , 重油分油机 分离量低 , 不能满足主机消耗。1.3  案例三某三用拖轮原先作为远洋拖轮使用 ,  主机燃用 1 500 秒重油; 后租借给一石油公司一年 , 做海油 工程服务 , 燃用 MG0, 但船上还有 4 个燃油舱存 有重油 。期间放残和渗漏的燃油被船员收集驳人燃 油舱与重油混合 。合同结束后再燃用这4 个油舱的 重油时 , 发现重油分油机排渣困难 , 排出的沥青样 油泥经常堵塞管路 , 很难进人下方的油渣柜 。油渣 也不能被泵出 ,  只能开道门人工清挖 。最后这4 个 油舱中的部分燃油只能当污油回收。本案例中 , 燃油混合使用 ,  大量沥青样油泥 形成。
1.4  案例四某拖轮动力系统为两台 8 缸主机带双变螺距奖 。主机燃油系统共用一套燃油供应模块 。  日用柜 的重油或轻油经供给泵和反洗滤器后进人燃油混合 塔 , 燃油增压泵从混合塔泵油供应主机 。某日 , 该 轮左主机某缸排气阀出现故障 , 更换轻油后停机检 修 , 而后关闭左主机燃油阀换用重油 。因燃油压力 较高 , 手动调大燃油供给泵回油旁通阀以维持右主 机正常燃油压力 。不久 , 右主机排温温差报警 , 7、 8 两缸不发火 , 其它缸排温急剧上升 。紧急大幅降 负荷运行 , 温差减小 , 但始终不能恢复正常 。  由于 两个气缸不发火 ,  主机运行不稳定 , 为避免故障进 一步发展 , 遂停主机 。经检查分析: 燃油混合塔内 存在较多空气 ,  当压力下降后部分空气经增压泵进 人位置较高的 7 、8 两缸高压油泵 , 造成这两缸断 油熄火 。燃油混合塔没有压缩空气接人点 , 重油和 轻油日用柜都远高于燃油供给泵 , 故怀疑系燃油反 洗滤器故障导致压缩空气进人燃油系统 。该燃油模 块使用 B0L KIRCHFi1terbau GmbH公司的 6 .60 DN.50 型反洗滤器 。经检查发现:  反冲洗储气瓶 下部的放气滤器脏堵 , 每次反冲洗结束 ,  即将开始 给滤器筒体充油时 ,  因为空气冲洗活塞关闭时间过 长 , 使得一部分压缩空气进人燃油系统 。多次反 洗 , 进人的空气累积 , 使得混合塔内油位降低 ,  当 油压下降时空气就会进人主机系统。本案例中燃油系统进空气 , 造成船舶失去动力 漂泊。2  注意事项以上故障案例表明 ,  在燃油系统的 日常管理中 , 下列几点值得注意:(1)  尽管船舶使用的燃油性能指标满足要求 , 但燃油预处理装置必须正常工作 。从燃油预处理系 统定期取样可以发现一些问题 , 如 : 压舱水进人燃 油 、加热器泄漏 、货物污染燃油 。燃油管理系统即 使没有发生故障 , 每年也应至少做一次燃油预处理 系统的取样检测。若添加的燃油质量不好 , 从燃油预处理系统取 样检测就能了解预处理系统的处理效率 ,  以便做出 调整 。建议从燃油预处理系统的以下位置取样: 在 往沉淀池注油时 , 油泵的出口 ; 分油机进口; 分油 机出口 ;  主机前过滤器的人口 ;  主机前过滤器的 出 口。取样应在短时间内连续完成 , 这样可保证各个 样品对应的是同一批次的燃油 。样品瓶上须贴上标 签 , 标签应记录取样日期 、时间 、位置和取样的原 因 ,  以便为检测试验提供有用的判断和建议。(2)  新加燃油时 ,  如有可能 ,  在船上收到化 验报告前 , 应尽量避免使用未知燃油 。尽量不要将 不同加油批次的燃油混合 。在每次加油前应将加油 的燃油舱尽可能驳空 ,  残余量不要超过 10% 。如 果因为航次原因须要进行混仓加油 , 应将舱内油样 以及新加燃油的油样送化验室做混兑试验 , 在混兑 试验结果收到之前不得使用该油样。(3)  定期清洁沉淀柜和 日用柜 。特别注意: 燃油舱的重油驳人沉淀柜后 , 油泥残渣会在沉淀柜 里大量沉积; 大风浪中 , 重油的冲刷作用极易引起 积存的油渣松动并翻起 , 特别是在油舱左右方向尺 度较大 , 油位较低时。(4)  保持较高的沉淀柜 、  日用柜油位 ,  这样 即可留出处理问题的时间 , 也可减弱风浪作用导致底层重油的流动。(5)  每班检查分油机的工作情况 ,  特别是自 动排污功能以及排出残渣的性状。(6)  粗细滤器是阻止各种颗粒进人摩擦副和 供油设备的关键 , 必须认真对待滤器的清洁 , 大风 浪时要增加清洗检查的频度 。每次清洁滤器时应检 查滤除的残渣 , 分析其种类和来源; 检查并保持滤 网完好。(7)  经常检查柴油机燃油总管和进回油管系 的固定情况 。柴油机运转时高压油泵柱塞吸油 、突 然堵死 、卸油会形成压力波 , 而管系夹马处极易因 压力波引起的微振动导致磨损 、松动。3  总结本文基于案例对船舶柴油机燃油系统的管理中 应注意的问题进行了分析 , 并在此基础上提出了燃 油系统日常运行管理 、维护措施 , 可供船舶操作及 管理人员参考。来源：柴油机，作者强军
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