eHEV : 解析本田新一代i-MMD技术

自2013年发布SPORT HYBRID i-MMD系统以来，本田对该技术不断地进行迭代，以追求更好的驾驶性能和车辆燃油经济性。从13年初代技术建立，到目前的e:HEV，本田的i-MMD技术已经到了第四代。

总体上来看，本田i-MMD电气化技术迭代的主要方向集中在：电池单元（Intelligent Power Unit,IPU）、电池控制单元（Power Control Unit,PCU），以及电机技术。这里我们以去年7月份发布的11代思域来具体看下它的迭代方向和具体措施。

1、电池单元IPU：高比能、更紧凑

这一代i-MMD本田采用了低矮型的高比能电芯，这样使得整个模组的高度得以大幅度降低，原来的电芯高度为85，新类型电芯高度65，加之结构上的优化，模组高度降低23mm。这样，本田就可以把之前上下两布置的电池系统方案，调整为Z向高度更低的前后两排电池布置的思路。

同时，新一代i-MMD电芯数量也增加至72个，相比上一代多12个电芯，这样11代思域的纯电行驶里程从原来的1公里，提高至1.8公里。综合下来，新一IPU的电量达到1.05度电，重量为36.4kg，比能达到11.1Wh/kg。

另外一个在电池单元IPU进行的设计优化是对于电池的可用SOC窗口进行了调整。在之前的方案中，为了应对电池多年后老化造成的容量损失，本田会事先提前将该部分容量预留好，随着车辆的使用，逐步释放，以维持可用电量的不变。新的方案是直接扩大最初电芯的可用SOC窗口，从一开始就增加、提高了可用电量，随着老化的进行，SOC上窗口可用电量会逐渐减少，但SOC下窗口会逐渐释放，以维持可用电量在一个相对高的水平，即使是老化后，也能与之前方案最初的容量相当。

2、电池控制器PCU：轻量化、低成本化和小型化

i-MMD另一个重要的迭代方向就是PCU，PCU一直沿着小型化、高功率在走，这一代的更新比较重要的是放在了轻量化、低成本化和小型化。

e-HEV做了两个方面的设计调整，一个是对用于直流传递的高压线进行了优化。之前的方案高压线芯用的是铜材质，e-HEV调整为铝合金，通过对材料的调整，使得整个高压连接组件的重量减少了36%。

另外一个方面是对于PCU与电机连接busbar汇流排的连接方案变化了。

核心的思想是进一步紧凑化，主要是通过两个方面来实现。首先是汇流排接头由之前的引脚式该为平面式，其次是连接紧固方案的调整，由之前的机械压力固定改为弹簧紧固。
日企总体的电气化方向是偏混动的，所以无论是丰田还是本田，混合动力的技术一直仍处于比较高的技术迭代水平。这使得他们在纯电上的投入不足，大部分的车型仍围绕“节能和燃油经济性”，在这个领域的技术上不断打磨。对于国内的企业来说，大的技术方向是不必跟随的，在一些小的技术细节层面，还是值得参考。