admin 浅析我国民航运行的低温修正管理
摘要：近年，我国北方地区由于冬季气温较低，发生了一些因低温导致飞机实际飞行高度偏低而触发地形告警的不安全事件。为规避航空器低温运行状态下的风险，减少因低温导致飞机实际高度偏低触发地形告警、可控飞行撞地及航空器间冲突告警的发生，提高安全裕度，保障航空器在低温状态下安全运行，特制定低温修正管理方法。根据我国气候特点和机场分布情况，可将全国需要低温修正的机场缩减至40个左右，且在特定季节、特定温度以下才需要低温修正，给出具体修正值，大大减小机组工作负荷，使得低温修正科学合理，易操作。
一、目标
低温修正是指当外界大气温度（OAT）和标准大气温度（ISA）有偏差，非标准的大气密度就会引起气压式高度表的误差，温度差值越大，高度表的误差也就越大，温度低于ISA时，真实高度会低于指示高度。在高度误差变得明显时，应考虑进行低温高度修正补充程序，特别是在寒冷天气且机场周围有较高地形障碍物的时候，亦或是在地形间隔有影响的航路上需要修正航路最低高度或飞行高度层。
根据国际民航组织8168号和9905号文件要求，飞行机组负有低温修正的职责，我国绝大部分航空公司为机组提供了低温修正的简易方法。然而，在实际运行中却存在诸多问题致使低温修正难以实施：一是具体哪些机场需要低温修正？二是在什么温度下需要低温修正？三是具体在哪些飞行阶段需要修正？近年FAA发布了低温运行通告，分析了全美（含夏威夷）1869个机场的8177个仪表进近程序，确定其中185个机场的458个仪表进近程序受低温影响在特定温度下需要飞行机组进行低温修正[1]。笔者参考FAA的做法，结合中国民航运行实际，提出我国民航低温修正管理方法，旨在解决低温修正的难点。
二、低温阈值
（一）低温
外界大气温度低于当地ISA温度，即可认为是低温。
（二）低温阈值
针对每一个机场的飞行程序，当温度低于ISA温度较少时，气压高度误差不大，并不会对飞机越障的安全余度产生影响，只有当温度低于一个特定温度时，才需要采取低温修正，称这个温度为该机场的低温修正阈值。
低温修正阈值的选取主要有两种依据：一是ICAO的做法。DOC8168文件中要求“当修正数值超过相应的最小超障余度（MOC）20%时，应适当地使用温度修正。”可据此反算出对应的机场低温修正阈值，当气温低至该值时，要求对飞行高度进行修正。二是FAA的做法。当飞机实际飞行高度侵入飞行程序保护区的阴影区时，要求对飞行高度进行修正。本文借鉴FAA和ICAO的各自优势做法，结合中国民航运行实际，制定低温修正管理方法。
（三）低温阈值的计算
根据对机场仪表飞行程序的离场、进场、进近（包含IAF至复飞等待点的高度和MDA和DA）、扇区安全高度、TAA等进行检查，将各航段程序高度和保护区最低超障高度的差值作为基准修正量，按《飞机运行目视和仪表飞行程序设计规范》中低温修正公式计算出所有航段对应的温度值（四舍五入按1°C取整），即为每个航段低温阈值。最后，综合各阶段计算出的低温阈值，取最高值与该机场所在地区近5年的平均最低温度进行比较，确定该机场的低温修正阈值。
⊿TSTD=-⊿hL0/ln(1 L0h/(T0 L0hele))[2]
TSTD=15-L0h
T*=TSTD ⊿TSTD
上述公式中：
⊿h：各航段程序高度和保护区最低超障高度的差值。
⊿TSTD:相对于标准日（ISA）温度的温度偏差。
L0：温度标准递减率（-0.0065°/M）。
h:飞机相对于机场标高之上的高。
T0：在海平面的标准温度（288.15K）
hele:机场标高。
三、低温修正实施范围
（一）非精密进近和类精密进近，从起始进近高度至最低下降高度或决断高度（包括复飞）。
（二）精密进近，起始进近高度至决断高度（包括复飞），已经建立下滑道的航空器高度无需额外修正。
（三）指定高度离场的一边转弯。
（四）所有最低扇区高度（MSA）。
（五）最低雷达引导高度（MVA）。
（六） PBN程序终端区进场高度（TAA）
（七）目视盘旋。
起始进近点前的高度修正由机组根据温度和地形情况自行决定，若修正，须报告ATC。
四、伊春机场低温阈值案例分析
伊春机场提供的近5年气象资料，该地区低温天较多。月平均最高气温在0℃以下的时间有5个月，月平均最低气温在0℃以下的时间有7个月，2010-2014年期间极端最低温度为-44.5℃。各航段计算出的低温阈值如下:
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程序/航段 
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