自动驾驶的十大法律挑战（之三）L4无人驾驶车辆远程运营中心的责任

按照SAE的分类标准，自动驾驶车辆大致可以分为两类：一类是车内有司机的有人自动驾驶车辆（L3），一类是车内没有司机的无人自动驾驶车辆（L4）。

上期我们介绍了L3有人自动驾驶车辆驾驶员需要承担的法律责任和相关法律豁免问题，这期我们介绍L4无人驾驶车辆的法律问题。英国法律委员会建议：L4无人驾驶车辆上路行驶时，车辆应由无人驾驶车辆运营商来管理，无人驾驶车辆运营商应该首先取得相应的运营商资格许可证。

L4无人驾驶车辆可能无法处理行程中出现的所有状况。按照SAE分类标准的建议，在某些情况下，需要远程助理建议自动驾驶系统下一步做什么。SAE将“远程助理”定义为：在无人驾驶车辆操作中，由远程人员向自动驾驶车辆提供事件驾驶（Event-driven）的信息或建议，以便于自动驾驶系统在遇到无法处理的情况时能继续它的行程。

SAE给出了远程助理如何工作的两个例子：

（1）自动驾驶系统遇到了“未记录的道路施工路段”而无法行驶：远程助理为车辆提供了一条新的路径，绕过施工路段继续行驶；

（2）自动驾驶系统 “检测到车道上的物体看起来太大，无法驶过并停车。远程助理使用车辆摄像头识别该物体是一个可以安全驶过的空包”，指示车辆继续行驶。

SAE分类法还提到特定行程的“车队运行”的管理方法，包括：

（1）选择行驶路线、支付通行费用；

（2）根据指令派车，提供远程协助，管理紧急情况，响应客户请求，处理车辆故障；

（3）与执法、应急响应人员和其他机构的负责人沟通。

因此，无人驾驶车辆运营商职责包括远程协助和车队运行。包括规划路线、通行费和其他费用的支付；在行程开始前检查负载是否安全、管理紧急情况、与执法机构打交道，以及向车辆提供关于如何处理其途中的障碍物的建议。

SAE对远程协助和远程驾驶进行了区分：远程助理不是司机，远程助理不需要持续监测监视驾驶环境，不直接控制车辆的横向运动和纵向运动，车辆的横向运动和纵向运动仍然由自动驾驶系统控制。远程助理只是向自动驾驶系统提供帮助和建议，自动驾驶系统只有在确定安全时才自动驾驶（而不是简单地执行远程指令）。

如果车辆完全依赖远程工作人员监测驾驶环境并在紧急情况下进行干预，它不属于自动驾驶，它属于远程人工驾驶。

有一种可能性是，在大多数运行设计域（ODD）可以实现无人自动驾驶。在某些特定情况下，可能需要远程驾驶员接管驾驶。此类无人驾驶功能需要有一个远程操作员。无人驾驶车辆运营商在申请许可证时，需要说明这些车辆对远程驾驶的依赖程度，以及如何安全地进行远程驾驶。

即使远程助理不参与具体的驾驶任务，也可能造成伤害。以SAE举的例子为例，当障碍物包含混凝土时，远程助理可能会错误地认为是塑料袋。

远程助理还可能建议车辆进行违反交通规则的操作。在人行道上行驶是违法的，但如果司机有充分的理由，则可以违反该规定，如避让紧急车辆。如果行驶车道有障碍物或交通事故，是否可以压过道路中间的双黄线从逆向车道越过障碍物或事故现场再回到自己车道继续行驶，这需要无人驾驶车辆向远程助理寻求协助，远程助理根据车辆上的摄像头传回的现场图像判断是否安全，如果安全，向车辆发出同意指令，车辆收到同意指令后，自动驾驶系统判断现场情况，如果安全就执行该指令，如果不安全就不执行该指令。

这需要远程助理根据实际情况进行判断。难以制定硬性规则来处理此类情况，要求助理有良好的判断力，如果助理疲劳、装备不良、培训不足或需要同时监督太多车辆，则可能导致判断力差。因此，需要为工作人员提供适当的设备，并进行适当的培训和监督。

无人驾驶车辆运营商无需通过远程运营中心对车辆进行监测。但是远程运营中心还是存在挑战，如通信能力、网络安全、合适的设备、员工管理等。

第一个挑战是通信。远程操作所需的信息传输将对带宽产生巨大需求，并可能导致延迟或与车辆失去联系。如果操作员需要控制车辆，即使是恒定的时间延迟也可能是一个问题。然而，与延迟本身相比，延迟的可变性对远程操作的挑战更大。专家认为“传输的一致性可能是一项基本要求”。

如果一个远程中心可以与车辆通信，那么就会存在其他人也可以通信的风险。网络安全需要自动驾驶系统设计者和运营商共同面对。

远程工作人员需要合适的设备来了解正在发生的事情。简单地从平面屏幕上的视频判断距离可能很困难。屏幕也会导致紧迫感降低和同理心降低。尽管可以以不同的方式提供关于车辆运动的信息，但这有信息过载的风险，特别是当操作员同时监控多辆车辆时。远程操作员还会无聊、注意力不集中、分心和晕车，如何克服这些挑战，还有大量工作要做。

远程助理需要具体、有针对性的培训，需要健康检查和定期休息。例如，空中交通管制员必须在每两小时期间或之后休息半小时。在铁路上，信号、调度或“通信接收和中继”等任务被定义为“安全关键工作”。控制员必须确保执行此类工作的人员（包括控制中心工作人员）已被评估为适合该工作；并且如果受疲劳影响，则不执行这些任务。

远程操作中心所需的工作人员与车辆比例是多少。自动驾驶的一个明显优势是，它将减少运行服务所需的工作人员。希望是车辆可以自动驾驶数小时，而无需人工协助。但是，外部环境可能会导致许多车辆同时需要帮助。外部事件包括山洪暴发、加油站排队和高速公路上的抗议者。NUIC运营商需要提供足够的员工来满足高峰需求，而不仅仅是平均需求。

发生事故后，工作人员需要能够与乘客、其他道路使用者和应急服务部门进行沟通。与乘客交流的能力被视为至关重要。事故发生后，他们可能会感到愤怒、苦恼或震惊。同样，工作人员还要与警察和救护车上的人员进行交流沟通。良好的沟通将部分取决于通信线路和设备的质量，部分取决于人的技能。远程操作人员所需的沟通技能相当高。

一个关键的政策问题是，是将重点放在监管员工个人，还是监管其雇主-即建立和运营远程运营中心的组织。

德国L4法律强调了 “技术监督员（technical supervisor）”的个人作用，该法律旨在允许部署无人驾驶车辆。法律规定，技术监督员不仅是相关车辆的持照驾驶人，技术监督员还必须是这些领域的合格机械、车辆、电气或认证工程师或认证技术人员。此外，技术监督员还必须完成车辆制造商提供的课程。

在法国，自动驾驶道路运输系统安全的刑事责任由运营商、服务组织者和“授权人”个人共同承担。第5条规定，任何远程干预（可能超出协助范围，包括远程驾驶）只能由“授权人”个人进行。授权人必须持有与相关车辆类别对应的驾驶执照。

英国法律委员会的意见是将组织作为监管重点。组织面临的主要挑战是将通信、合适的设备与经过充分培训且警觉的员工结合起来。安全可能与个人技能无关，而与通信、合适设备有关。如果工作人员远程驾驶车辆，他们需要持有适当的驾驶执照。远程助理也可能是持照驾驶人。然而，更重要的是无人驾驶车辆运营商需要说明员工的培训和资格，并说明为什么这是安全的。然后，监管机构将仔细审查他们的声明。参与远程驾驶的员工将面临与其他驾驶员相同的刑事责任。然而，我们不建议任何与远程助理个人有关的新刑事罪行。新的刑事责任可能被用来指责员工，转移了对运营组织机构存在过错的注意力

无人驾驶车辆运营商应在申请时及之后应满足下列要求：

（1） 声誉良好；

（2） 具有适当的财务状况；

（3） 在当地有一个有效和稳定的机构；

（4） 具备专业能力。