自动驾驶的十大法律挑战（之五） 自动驾驶车辆的批准与自动驾驶功能的授权

目前，各个国家对车辆的批准和对驾驶员的管理都是两个独立的法律体系。

车辆可以通过国际层面或国内层面的认证程序获得批准，相比之下，驾驶员管理和交通管理在很大程度上是各国国内法律的问题。

而自动驾驶车辆既涉及车辆设计制造，又涉及驾驶行为，因此，自动驾驶车辆必须满足车辆管理和驾驶员管理这两个法律体系。新的自动驾驶法规一方面要遵守车辆认证的国际义务，另一方面，有关驾驶管理应满足各国国内的交通安全、道路环境和驾驶法规。

自动驾驶车辆上市资格的获得必须经过批准和授权的两个程序，第一阶段是批准程序，就车辆的设计制造是否符合标准进行认证，第二阶段就车辆配置的自动驾驶系统和自动驾驶功能进行评估和授权。下面就批准和授权两个方面分别进行讨论。

一方面，制造商可以获得国际批准：例如，根据联合国第157号《关于自动车道保持系统的条例》（ALKS条例），能够获得在高速公路拥挤路段的自动驾驶车辆的国际认证。另一方面，制造商也可通过国内自动驾驶车辆标准获得国内批准。

在自动驾驶国际法规仍在制定的早期阶段，国内路径可能特别有用。国内批准可以允许适当的灵活性，从而鼓励创新，同时为希望在本地部署自动驾驶车辆提供明确的标准。

然而，国内标准不应与国际标准偏离太远。虽然国际标准目前还处于初级阶段，但毫无疑问，这些标准将随着时间的推移而发展。如果制造商最终希望通过两种途径申请，两种途径之间的差异可能会危及安全或导致不必要的重复：在确保允许在国内道路上行驶的车辆的型式认证程序足够严格的同时，也要确保它们不会与国际市场有太大的差异，因为国内生产的许多汽车也将出口到国外。

随着国际标准开始出现，尽可能在可行和安全的情况下，努力协调国际和国内批准流程是非常重要的。希望继续参与国际法规的制定，把国际上的最佳做法和相关规定纳入国内标准。

目前，许多自动驾驶系统开发商将其自动驾驶年系统安装到其他厂商的车辆中。如果自动驾驶系统开发商不负责制造车辆的车身部分，他们是否能够提交自动驾驶系统供国内批准或授权。

由于自动驾驶系统对小变化高度敏感。例如，控制系统的小调整将影响车辆动力学，传感器的位置及其视野将影响感知系统。虽然构成自动驾驶系统的大多数软件和硬件可以安装在不同车辆内的不同位置，但大多数安全结果取决于车辆特定属性，例如传感器视野、传感器安装位置、制动能力、控制器/致动器校准、车辆尺寸等。将车辆所有系统集成在一起是一项复杂的任务。当前的车辆认证是基于对特定车辆或特定车型中的系统进行评估，而不是孤立的单个系统，对于自动驾驶车辆，这一点需要保持不变。

因此，审批过程的两个阶段都需要确保自动驾驶系统与车辆的正确集成。这里的批准方案是自动驾驶车辆批准方案。而不是自动驾驶系统批准方案。

然而，考虑到自动驾驶车辆的未来发展，在技术发展的最初时期，一些技术开发商仍希望将其他制造商制造的车辆改装为自动驾驶车辆。需要确保这一开发模式被即将制订的自动驾驶车辆批准计划所覆盖。评估自动驾驶系统和车辆的集成将是批准的一部分。对于车辆由一个实体制造而自动驾驶系统由另一个实体开发的情况，认证机构需要考虑如何进行批准和授权。

自动驾驶车辆通过国际认证可以允许进入国内市场，但它不会改变驾驶员的法律地位。自动驾驶系统需要被授权，驾驶座上的人才可以脱离驾驶任务并获得后援用户的法律地位。车内不设驾驶员的无人驾驶车辆也是如此。

按照英国法律委员会《自动驾驶联合报告》的建议，如果自动驾驶车辆的自动驾驶功能被授权，当自动驾驶功能启用时，驾驶座上的人不再对动态驾驶任务承担刑事责任，自动驾驶系统必须遵守道路交通规则并承担动态驾驶责任。虽然欧洲经委会正在制定自动驾驶车辆的技术标准，但对于自动驾驶车辆必须遵守的具体道路规则以及法律责任，尚无国际协议，这仍然是国家主权的问题。

最近，对1968年《维也纳道路交通公约》进行了修订，以阐明其对自动驾驶车辆的立场。新的第34-2条明确规定，如果自动驾驶系统既符合型式认证，还符合“管理运行的国内法规，则依照《公约》，可以不需要驾驶员”。新修订的条款明确规定，公约缔约方可对允许在其各自领土内自动驾驶车辆提出附加要求，就是说驾驶员的职责可以因国家而异。

因此，在车辆能够“自动驾驶”之前，还需要详细评估车辆遵守本国的道路交通法规的能力，还需要确定自动驾驶制造商在车辆使用寿命期间他们将承担哪些法律义务。

出于所有这些原因，有两个不同的阶段很重要：车辆批准和自动驾驶功能授权。经过授权之后，车辆将具有自动驾驶功能，其“授权自动驾驶实体”将被确定为对车辆寿命期间的安全驾驶持续负责。

同一自动驾驶车辆可能同时具有两类自动驾驶功能。一类是在有驾驶员的情况下使用的自动驾驶功能，而另一类是在没有驾驶员的情况下使用的自动驾驶功能。例如，车辆配备的一个自动驾驶功能是高速公路拥挤路段的自动车道保持功能，该功能要求有驾驶员坐在驾驶座上，同一车辆还可以具有自动代客泊车功能，该功能可以在无驾驶员的情况下使用。因此，这个车辆在使用时，其自动驾驶功能有的需要驾驶员，有的也可以不需要驾驶员。

在有人自动驾驶模式下运行时，车辆如果遇到无法处理的情况时，可以发出过渡请求，由人类驾驶员接管驾驶任务，继续其行程。在无人驾驶模式下，则需要确保自动驾驶系统能处理各种交通情况（如ODD超限）完成全部行程，或自动实现最低风险状态。

在未来，一辆自动驾驶车辆可以同时获得“有人自动驾驶”功能和“无人自动驾驶”功能的授权是可行的。授权机构需要评估车辆中的每个自动驾驶功能是否符合法规规定的“有人自动驾驶”和“无人自动驾驶”相关要求。

因此，授权机构不会简单地拒绝或批准申请。相反，授权机构需要确定每个自动驾驶功能，描述其ODD，并说明该功能是否可以在有人或无人的情况下安全使用。

授权机构在对自动驾驶功能授权时，将提出与批准阶段不同的问题，特别是下面这些问题：

（1） 当启用自动驾驶功能时，即使个人未监控驾驶环境、车辆或其驾驶方式，车辆是否能够按照交通法规安全驾驶；

（2） 车辆是否由合适的制造商或开发商支撑；和

（3） 制造商或开发商能否确保车辆的安全性及其在整个使用寿命内持续遵守交通法律。

应通过立法设定车辆可被授权具有自动驾驶功能的阈值。自动驾驶可以与过渡请求相兼容，但自动驾驶系统开发商要说明驾驶员获得态势感知的过渡时间是否足够，如果他们无法接管，系统必须有足够的缓解措施来应对碰撞风险。

自动驾驶车辆不能对其自身用户和其他道路用户产生不平等的影响（例如：如何为听力受损者设计过渡请求）。整体安全效益不应以增加弱势群体风险为代价。为了协助授权机构履行其平等义务，开发商应该提交一份平等影响报告，包括如何满足车辆使用者和其他道路使用者的需求，以确保人们不会因受保护的特征而受到不平等待遇。

在自动驾驶运行过程中，需要提供系统运行所需的数据，以调查碰撞和交通违规，并决定保险索赔。制造商应明确说明需要收集、存储和共享的数据，以便由授权机构进行评估。数据内容、格式、采集和存储方式、如何访问和共享、如何保护用户个人隐私等等，既要符合有关国际法的要求，也要符合国内法的有关规定。只有在符合数据保护法的情况下，监管机构才应授权自动驾驶。