“更多的车，更多的路”不能解决交通痼疾

北京市区人们出行的一个显著特点就是聚集在闹市区。北京中心区的功能过度集中，人口和就业的密度不断增加。据统计，市区人口密度长期维持在2.7万人/平方公里左右，市区就业密度为2万人/平方公里，是郊区的10倍。并且70%的流动人口集中在市区(市区12%，远城区58%)。

因此，目前以汽车通行为主的高速公路走廊，向心交通特征突出，导致潮汐交通明显。市区的几个对外辐射走廊处于全面紧急状态。

北京三环吸引的出行量占城市总出行量的50%，其中二环以内旧城区吸引的出行量占城市总出行量的25%，城区机动车出行强度是郊区的3.6倍。在过去的八年里，老城区的车辆出行强度增加了1.6倍。面对这种情况，由于资金投入不足，政府不得不开发超强度的房地产来建设交通枢纽，使得人流、车流相对集中的枢纽区域交通矛盾更加突出。以西直门枢纽为例，枢纽内70%的各类建筑为商业和写字楼，每天进出枢纽的客流达43万人次，其中16%为商业和写字楼所吸引，进出枢纽的汽车总量的50%也来自商业和写字楼。

北京交通专家认为，交通建设和管理中的一些做法客观上助长了汽车的过度使用。相关数据显示，欧美大城市60% ~ 80%的通勤出行依赖公共交通，北京不到30%。

发达国家大城市中心的居民一般乘坐公交车上下班，开私家车的主要居住在郊区。这种结构和布局与北京的情况正好相反。这种情况导致北京公交系统萎缩，小汽车交通发展势头强劲。据北京市交通委统计，北京城区居民机动化出行方式从38%上升到61%。私家车的无节制使用导致公共交通比例持续下降。小客车在出行方式构成中的比重从1986年的5%上升到23.2%，而公共交通的份额从过去的28%下降到26.5%，交通结构非常不合理。

而且国际经验表明，城市再大，经济再发达，汽车再便宜，也不可能解决“车多路多”的城市交通顽疾。因此，北京市政府应该在公共交通和私人汽车之间寻求动力发展的平衡。