北京城市公共交通系统发展的几点见解

摘要:在对北京市居民交通方式分析的基础上，指出了公共交通方式缺乏公众吸引力的症结所在，并提出了建设城市公共交通系统的具体建议。
关键词:公共交通；公共交通优先；交通发展战略

北京的交通发展面临着发展方向的选择:一个方向是继续大力发展道路系统，这可能导致更多汽车交通的聚集，形成土地和能源供需矛盾和交通污染恶化的恶性循环；另一个方向是大力发展公共交通系统，寻求节约土地、保护环境资源的交通发展模式。
基于北京居民的出行方式，分析公交系统发展的症结，按照“以人为本”的交通发展理念，阐述公交系统的发展思路，为北京城市公交系统的发展提出建议。

一、北京居民交通方式分析
1993年《北京城市总体规划》提出，到2000年，公共交通占出行量的比例达到47%的目标。实际数据显示，2000年北京居民乘坐公共交通出行的比例为27%，2004年仅为26%。另一方面，私家车出行比例明显增加，超过60%的居民以自行车、汽车等个体交通方式出行。
北京居民为什么不选择公共交通？原因有三:
1。乘公共汽车旅行花费太长时间。近十年来，随着北京城市边缘区的不断扩大，居民平均交通距离不断增加。与此同时，车辆的运行速度减慢，尤其是公交车。在私家车、自行车、公交三种交通方式中，公交是最慢的，平均出行速度只有10.2km/h，比自行车平均出行速度低12km/h，比小汽车20km/h低很多，数据显示，约40%的北京人上班要花1个多小时。其中，34.30%花60 ~ 80分钟上班；其中6.50%的人需要100分钟以上才能工作；只有5.50%的人能在20分钟内到达工作地点。
2。公共交通系统没有形成一体化的综合交通体系。一是交通设施不配套，交通枢纽功能不完善，旅客换乘受阻；其次，在交通运行方面，不同交通方式或不同交通路线之间没有合理的衔接和相互依赖，乘客在路线选择上受阻，无法实现“无缝”的交通出行；三是综合管理方面，没有统一的一票制，乘客换乘不便。
3。公交系统服务质量差。公交系统运营设备差，调度水平低，行驶不及时，服务项目少。公共交通缺乏安全保障，公共交通上扒窃时有发生。据北京市公安局公交分局专门开通的“反扒手热线”统计，从1999年到2004年的5年间，仅抓获扒手就达2.2万人。应该承认，私家车保有量的增加确实给公交系统的发展带来了竞争压力。但是世界上很多大城市的私家车拥有率都比北京高很多，公共交通的利用率还是很高的。显然，北京的城市公共交通系统在可达性、安全性、舒适性等方面无法满足现代城市居民的交通需求，这是公共交通利用率低的关键。

二、公共交通发展缓慢是交通发展战略的失误
城市交通发展的根本目的是实现人的移动，而不是车辆的移动。它的最终目标是为人们的运动提供满意的条件。用这种发展观来看北京交通近十年的发展，结论是交通发展似乎走偏了，即交通发展的目的是分流车辆，而不是运送人。具体表现在四个方面:
1。在没有快速公共交通系统的情况下，我们应该努力拓宽城市道路，刺激汽车消费的增长。发展汽车工业的产业政策压倒了交通政策，私人机动车数量迅速增加，它们成为居民的重要交通工具，使使用公共交通的人越来越困难。非但没有解决交通拥堵，反而刺激了对机动车需求的依赖，诱发了更多的交通集聚。
2。在道路建设方面，过多考虑个人交通的利益，而忽略了公共交通的利益。比如在沿封闭环路的环路方向，大部分公交车辆与自行车混行在辅道上，而在环路径向，公交线路很少。在二环、三环、四环，很多立交桥下都严重堵车，因为这是公交车的主要径向通道。
3。道路系统发展的规模失去了人性化的标准。宽阔的主干道和大尺寸的立交桥让这座城市看起来越来越宏伟。然而，这种宏伟的规模实际上是以汽车为导向的交通发展理念造成的，没有考虑行人的利益和权利。它让公交站越来越远，步行街越来越长，它让行人出行更加困难，公共交通更加费时不畅。
4。在交通管理中，驾驶车辆的权利似乎高于人权。实践证明，试图构建多元重叠的立体交通道路的交通发展战略并没有从根本上解决城市交通问题，因为这种发展战略忽略了优先原则上的“分流车辆”和“运送人”的本质区别，没有真正把“以人为本”的公共交通发展放在首位。认为改变北京交通拥堵的关键是解决交通发展的理念，树立“以人为本”的科学交通发展观，实施“人第一，车第二”的交通发展战略，发展高效的公共交通，使其具有比个体交通更好的运行条件。

三。公共交通系统发展的关键问题及建议
公共交通系统发展的关键是把公共交通作为一个系统，用系统工程的方法解决这个系统与城市巨系统的关系，解决交通系统内部的整合与协调，提高整个系统的效率，而不是其中某一部分的效率。因此，在发展目标上，交通体系要与城市空形态、经济社会发展和资源环境可持续发展的总体目标相适应；在发展策略上，通过优化资源配置和人性化服务标准，使其具有足够的吸引力，引导城市交通向高效、低能耗、可持续的方向发展。
本文就城市公共交通系统建设中涉及的几个问题阐述观点，提出建议。
1。城市形态与公共交通系统的协调发展。城市空城际形态和用地结构极大地影响着交通量和交通发生点的动态特征空，对交通发展形成锁定效应空。因此，城市交通发展规划应使交通系统与城市形态相匹配。规划界对城市形态的发展观有两种不同的概念，可以概括为紧凑型城市和分散型城市。前者强调可持续的混合土地利用可以促进人口和经济的集中，从而有效利用土地资源，节约能源，有效减少交通排放污染。城市应该采取通过公共交通系统将市中心与分散在其周围的自给自足的紧凑型社区定居点连接起来的形式。
城市越分散，私家车的使用率就越高。北京的土地资源有限，难以在城市各个组团周边建设大型停车设施，导致个体交通与公共交通之间的转换并不容易。所以，其实群与群之间的运输还是要靠单个的车。如果不解决停车场问题，交通方式的转变将难以实现，居民难以摆脱使用私家车出行的无奈选择。因此，应充分考虑城市形态与交通方式的关系，谨慎选择城市发展形态。
另一方面，北京周边很难形成自给自足的紧凑社区。除了土地使用、规划等方面存在的问题，另一个原因是城市房产交易中“二手房”市场还没有得到充分的培育和发展，这与国外大城市有明显的区别。二手房市场对于形成一个自给自足的紧凑社区，减少车流量有着不可估量的作用，应该引起重视。
2。综合运输系统内部结构的整合与优化。轨道交通、公共交通和普通公交是适合北京的三种公共交通方式。从线路设计、覆盖区域、服务水平来说，这三种方式应该是:一是明确各自的功能定位，发挥各自的优势和特色；二是特别注意各层次交通的相互支撑和合理衔接；第三，形成配套完善、功能齐全的交通服务网络。
特别强调轨道交通与其他交通方式的结合使用，解决停车换乘问题，提高轨道交通利用率。还要充分发挥普通公交(包括小巴)的灵活特点和价格优势，为居民提供居民与轨道交通之间、轨道交通与目的地之间的短距离联系服务，形成普通公交与轨道交通的配套服务，扩大轨道交通的服务区域，吸引居民放弃个体交通方式。
3。城市道路资源在道路资源配置上向公共交通倾斜。目前公共交通大量使用自行车混合的道路，相互干扰严重。建议重新分配北京现有城市道路系统的使用，在主干道上设置更多的公交专用道，在支路上设置公交车(机动车)与非机动车分离，比如设置非机动车禁行道路。在道路分级方面，要更加重视二级道路和支路的建设，实现不同功能、不同等级道路的科学分级。
4。建议充分发挥静态交通对动态交通的调节作用，加强静态交通与动态交通相互作用的研究。虽然按时间、区域、类别、性质实行差别化收费是停车收费管理的发展方向，但在实施这一政策时有三个问题需要注意:一是目前不发达的公共交通系统可能导致相当一部分私家车出行者转而使用出租车，刺激出租车消费；二是停车费标准要体现鼓励使用公共交通工具的政策导向，以交通分流为出发点。比如，在各大交通枢纽，先开放与公共交通配套齐全的免费(或低价)停车设施，而不是单方面提高中心城区的收费标准，只限制不分流；第三，大幅度提高中心城区的停车费，可能会影响到中心城区的商业和娱乐活动，需要进行充分的调查和论证。
5。用人性化服务提高公交竞争力。在公共交通和个体交通发展不平衡的条件下，居民不容易放弃个体交通方式而转向公共交通，因为个体交通在实现“门到门”交通、连续性和舒适性方面具有明显的优势。因此，在与个体交通的竞争中，公共交通系统应增加系统的服务性能，最大限度地满足交通出行者在整个交通过程中的持续需求，充分发挥现代科技手段，最大限度地提供门到门服务；提高服务频率和准确性；设置合理的换乘设施，提供高质量的换乘标志信息，减少换乘阻力；在交通换乘点，提供各种服务功能等。

动词 （verb的缩写）结论
综上所述，建设高效的城市公共交通系统是北京城市交通的发展方向。但这一体系的建设需要在规划、设计、建设、运营、管理、服务等方面综合解决，实现体系的可持续发展。

参考文献:
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