大型地铁站深基坑降水施工技术研究

摘要:以某地铁车站工程为例，详细介绍了如何在饱和淤泥质软土中进行深基坑降水施工，重点介绍了该工程深基坑降水的措施及效果，对今后类似地下工程具有一定的参考价值。
关键词:地铁站；深基坑；沉淀

1.前言
工程界传统上将开挖深度超过6m的基坑归为深基坑。20世纪80年代以前，国内很少有深基坑工程。当时多层和高层建筑的地下室多为一层，深度一般小于5m。采用传统的方法进行排水和挖掘并不困难。到80年代末，我国开始出现一些深基坑。在中国北方，由于土质好和地下水位低，有超过10米的基坑。但在上海周边的软土地区，已经开始出现少量的两层地下室，开挖深度在8m左右。
地铁建设首先面临的是车站深基坑工程。自20世纪80年代末以来，我国在深基坑工程的研究、设计、施工和监测方面取得了很大进展，研究开发了一系列适合我国国情的设计方法和施工技术。在我国，我们已经在数万平方米的超大型基坑和开挖深度超过20米的深基坑的设计和施工中取得了成功的经验。近年来，随着我国经济和城市建设的快速发展，地下工程施工技术也得到了快速发展。地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟的施工技术被广泛应用。施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。然而，深基坑工程具有技术难度高、不可预见因素多的特点，其安全性和可靠性不仅影响基坑工程本身，而且往往会影响周围环境。如果设计施工错误不当，也会带来严重后果。因此，要求我们不断总结施工经验，提高施工技术和管理水平。
2、工程背景
2.1工程概况
某地铁站为岛式车站，长166.6m，标准断面宽17.2m，南北两端头井宽21.4m。东西两端(车站北侧)各有一个风道，南北两侧各有三个出入口。车站主体采用地下连续墙作为基坑围护结构。地下墙深度:标准段26.5米，28.0米；为善终；壁厚:标准段0.6m，末端井0.8m。它既是车站施工阶段基坑的挡土墙，又是车站使用阶段永久结构的一部分(与衬砌墙一起作为永久结构的边墙)。地下连续墙之间采用柔性接头，混凝土设计强度为C30，抗渗等级为S8。主站东端二级基坑范围及两端水井采用水泥搅拌桩加固。基坑内加固范围为底板以下3m，基坑外阻力较大的被动区从顶板以上1m至底板以下1m进行加固。
2.2、地质条件及基本要求
根据地质勘察报告，该场地地层根据其水文地质特征可分为两种类型:潜水和承压水。
(1)潜水含水层第⑥层
自地表以下至36.54米为饱和粘性土，其特征为弱透水性。地下水位主要受大气降水和蒸发影响，水位在地表以下1.25米左右。
(2)承压含水层
承压含水层主要由⑤-2层粘质粉土、⑤-1层砂质粉土和⑤-2层灰色粉土组成。⑤-2层粘土粉土为微承压含水层，其水头高度在地表以下5m左右。⑤-1层砂质粉土和⑤-2层灰色粉土是第一承压含水层。该场地分布的两层土壤深度约为地表以下22 ~ 44m，两层含水层在部分地段相连。【/br/】根据基坑开挖和基础底板结构施工的要求，降水(压)应达到以下效果:通过降水及时疏通开挖范围内土层中的地下水，使其固结，以提高土体的强度和自身稳定性，防止开挖表层土体失稳。降低下部承压水层承压水头，防止基坑底部土体隆起或涌浪的发生，保证施工期间基坑底板的稳定。