国内外盾构隧道防水技术比较谈（二）

2.车站结构设计特点
2.1车站围护结构采用矩形人工挖孔桩，同时作为车站主体结构的边墙。岗厦站投标方案的围护结构为地下连续墙。经专家评估，建议地下墙造价较高，可采用造价较低的人工挖孔桩。根据岗厦站周边环境对车站基坑位移的高要求，我们采用1X1.5m矩形榫接人工挖孔桩，整体性好，防水效果好，桩在侧压力作用下水平位移小。为了加强桩的整体刚度和防水性能，设计了带榫头的凹桩和凸桩。榫接处设置钢板丁基橡胶腻子止水带和遇水膨胀橡胶止水带，凹桩两侧水平钢筋端部预埋与凸桩水平钢筋连接的钢筋接头，使矩形挖孔桩的整体性类似于地下连续墙。
由于彩田路需要尽快恢复全宽交通，站房顶板采用逆作法施工，相应的站房结构板与桩之间通过预埋在桩内的钢连接件连接。逆作法施工时，单层墙比双层墙方便，也省了衬砌。同时，1m矩形挖孔桩的厚度可以满足车站结构设计的要求。加防水内防水层，即在矩形挖孔桩内侧涂水泥基渗透结晶型防水涂料，高度从顶板至底板底部，并在顶板、底板与桩结合面纵向设置遇水膨胀腻子止水带。因此，岗厦站矩形人工挖孔桩既是车站的围护结构，又是车站主体结构的侧墙。
2.2中心站半幅施工及半幅开洞的构造措施
根据彩田路东半幅站首层施工的要求，为确保中心站8个月施工期间彩田路半幅施工及半幅开洞，我们在彩田路中线附近的车站东侧设置了基坑头桩， 采用φ800钻孔灌注桩，从地面到基坑底深度为8m，三根角撑。 同时，在彩田路东侧的头桩侧和顶板上修建两道0.5m厚的钢筋混凝土挡土墙，使挡土墙在彩田路东半幅重新通车后，承受车辆和路下土体的侧压力。彩田路东半幅通车后，可对彩田路西半幅进行开挖支护和屋面倒置，并在彩田路西侧的屋面上修筑0.5m厚的钢筋混凝土挡土墙。屋顶覆土后，彩田路全宽可以通车。
2.3站中间半逆作法，其他平行施工方法。
施工中，为尽快实现彩田路全宽开通，车站中间顶板采用逆作法施工。盖梁支撑在钢管混凝土柱和挖孔桩上。钢管混凝土柱具有较高的强度和承载力，应优先施工。由于屋面覆盖4.5m厚的土，每根钢管混凝土柱承重超过1 000t。钢管混凝土柱采用16Mn钢，外径0.6m，钢管厚度20mm，钢管内浇注C40混凝土。柱下基础为φ1600人工挖孔桩，桩底扩大至φ2600，支撑在中风化花岗岩上。为了连接钢管混凝土柱与站厅板纵梁和底板纵梁，在钢管的相应部位焊接抗拉和抗剪钢板，部分纵梁的受拉钢筋焊接在抗拉钢板上，抗剪钢板将纵梁的剪力传递给钢管混凝土柱。在
，倒置式屋面的底层土层承载力大多高于100kPa，低于100kPa的土层需要换填，然后筑土模，浇筑屋面。
除了车站中间的倒置式屋面，其他部分都是按顺序的，方便倒置式屋面下的开挖。
2.4中庭设置在的车站中间
。在车站中部的两个自动扶梯和楼梯处开了两个17.93m×8.26m的大洞。为承受洞口两侧站板的竖向荷载，除车站侧墙外，洞口周围设置纵梁、横梁和钢吊杆。横梁分别支撑在站内立柱和站厅板纵梁上，纵梁支撑在选用的横梁和锚固在屋顶暗梁中的50根钢吊杆上。洞口两侧的站厅作为水平梁，承受着向车站侧墙外水土侧的水平压力，支撑在洞口两端的站厅上。中庭没有站楼纵梁，中柱为中庭柱。
25、110伏电缆支架保护方案设计
岗厦站11万伏电缆位于彩田路东侧，从彩田路中心线30m处穿越车站基坑。电缆埋在9根φ 200 PVC管内，PVC管用890×1700 C15混凝土固定后埋在道路下。
我们采用钢栈桥支撑方案来保护11万伏电缆的混凝土保护块。钢栈桥两端支撑在站外5m的承台上，承台下采用两根φ1000钻孔灌注桩作为基础，钻孔灌注桩桩底达到中风化花岗岩。
钢栈桥为由角钢组成的空桁架，高3.5m，宽2.8m，长30m。为避免挖电缆混凝土保护块下的土层，浇筑盖梁，钢栈桥采用下沉式，盖梁底部高于电缆保护块顶部。由钢栈桥制作的两侧桁架分别吊装在承重平台梁上，并由桁架的顶杆连接。在混凝土保护块下，采用人工间隔开挖。每开挖1米后，立即用25°工字钢支撑保护块。工字钢两端用高强度螺栓固定在栈桥边桁架的下弦节点板上。钢栈桥底部的斜杆和内腹的加劲肋在支撑工字钢安装后连接，在空之间形成完整的桁架结构。车站施工结束后，当顶板覆土时，在顶板上砌砖墙支撑栈桥底部支撑的混凝土保护块，并在砖墙之间的保护块下回填砂垫层，然后拆除钢栈桥。
3。结论
站的结构设计满足了深圳市相关部门和地铁公司的要求，特别是实现了彩田路的半幅施工和半幅开通，最大限度地减少了地铁施工对交通的影响；万伏电缆就地支撑保护大大节省了搬迁费用和停电时间，产生了巨大的经济效益和社会效益；站内因地制宜设计两个中庭，是全国地铁设计中的第一个项目，丰富了站内空的变化。此外，为加快彩田路开通时间，车站中间顶板采用逆作法施工。车站侧墙为单层墙体，矩形人工挖孔桩，这在深圳地铁设计中也是绝无仅有的。