解读新版路基施工规范（1）

2007年1月1日，《公路路基施工技术规范》(JTGF10-2006)开始实施。原《公路路基施工技术规范》(JTJ 033-95)、《软土地基公路路堤设计与施工技术规范》(JTJ 017-96)、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》(JTJ 016-96)
本文重点介绍了土质路基、湿粘土路基、湿粘土路基压实、填石路堤施工等压实标准的编制背景、技术背景和具体应用。
土基压实度标准
新版《公路路基施工技术规范》对土基压实度标准进行了较大修改。
●提高土路堤压实标准。根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)，高速公路和一级公路路堤1.5m以下压实度标准由90%提高到93%，1.5m以上每层分别提高一个百分点；1.5m以下二级公路由90%提高到92%，0.8m-1.5m由90%提高到94%，0m-0.8m由93%提高到95%；三四级公路也做了一些调整。《公路路基设计规范》(D30-2004)已经采用了《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中规定的压实标准。因此，本规范与上述规范一致，并提高了压实标准。62
●重型压实标准不完全适用于特殊路基施工。在新规范中，针对湿粘土、红粘土和中弱膨胀土的问题，建议采用降低重型击实标准的范围和减少限制来解决施工击实质量控制问题。
●由于压实标准的提高，《公路路基设计规范》相应提高了土路堤基层的压实度。新规范与《公路路基设计规范》保持一致，规定二级以上公路路基压实度不小于90%，三级或四级公路路基压实度不小于85%。
●原规范中将二级及以下公路称为其他公路，二级公路压实标准与三级、四级公路相同；新规范中，三、四级公路路堤压实度低于二级公路。
湿粘土填筑路基的压实标准
我国幅员辽阔，各地自然条件差异很大，路基土成分复杂。湿粘土、红粘土和中弱膨胀土在中国一些省份很常见。当采用湿粘土、红粘土、中弱膨胀土作为填料，直接采用新规范规定的重型压实度标准时，存在以下问题:
●上述三种土多分布在多雨潮湿地区，天然含水量一般大于含水量。要把自然含水量降低到含水量，需要把土块碾碎晒干。土块很难进行碾压和晾晒，也会消耗大量的时间和成本，而且在这个过程中，很容易导致土块含水率不均，内湿外干，或者内湿外干的现象。
●在自然条件下，上述三种土的天然含水量都会接近塑限，达到饱和。根据国内多条高速公路的长期观测结果，认为湿粘土、红粘土、中弱膨胀土在长期受自然环境影响后，无论压实后的含水量如何，其含水量都会接近塑限。天然含水量大于塑限(或比含水量多5%)的粘土路基，要压实到规定的重型压实标准是极其困难的。
●上述三种土达到重压实干密度时，饱和度一般小于80%-85%；随着时间的推移，路基会吸水，导致土体膨胀，压实度降低，导致路基失稳，强度降低，甚至达不到路基的最低强度要求。路基的强度和稳定性都有问题。
湿粘土、红粘土和中弱膨胀土的压实度，如果采用本规范表4.2.2-1中的大试验规定，将不直接用作路基填料。这三种土壤的浪费、改良和利用成本都比较高。因此，只强调路基的高密度，而不考虑土质的差异和自然条件的变化，往往会事倍功半，不仅影响施工进度，还会降低工程质量，达不到提高路基强度和稳定性的目的。
纵观国外的路基压实，英国除了制定轻重标准外，还规定路基粘土填料含水量应低于塑限；美国允许填方路基含水量高达塑限的l.2倍，同时规定粘土填料的液限不得超过50%，避免使用MH和CH土作为填料；日本根据不同的土壤类型采用不同的压实标准。
这些情况说明国外路基压实标准并不完全统一，说明湿粘性土路基压实有其特殊性，其控制指标的确定与工程质量、施工进度和工程成本密切相关。因此，根据我国国情，合理确定路基压实标准是一个迫切的现实问题。
根据近年来残积土、红粘土、过湿粘性土的试验研究成果，从湿粘土的路基工程性质出发，在路基压实标准仅采用重型击实标准的情况下，有必要提出合理可行的减幅标准和相应的技术措施。因此，条文规定“湿粘土、红粘土和中弱膨胀土的压实度标准可比表4.2.2-1的规定值降低1%-5%”。这仅仅给出了可以降低的压实度的范围和数值。在实际施工控制中，不允许“5%缩减”。