旧水泥砼路面面层的施工

我国水泥混凝土路面建于20世纪60年代中期，80年代后发展迅速。近年来，相当一部分水泥混凝土路面已经接近甚至超过设计寿命。虽然有些还没到设计年限，但由于交通量剧增，汽车轴重日益加重，或者设计施工原因，路面损坏，服务质量下降，路况恶化等。，纷纷进入维护期。
与沥青路面相比，水泥混凝土路面的养护难度更大。在旧水泥混凝土路面上加铺沥青路面是一种简单有效的措施。但叠加后形成刚柔复合结构，两者性能差异较大。此外，旧水泥混凝土板受温度变化影响较大。往往在维修后的短时间内，沥青加铺层就会在旧水泥混凝土板的接缝处出现一些反射裂缝等病害，不仅影响路面的外观，降低平整度，还会削弱路面的整体强度。尤其是路面出现裂缝后，环境因素(荷载、温度、雨水、氧化等。)会使裂缝迅速扩大，含水率增加。
为了减少反射裂缝的数量，减缓反射裂缝的发展速度，广州市常用的措施大致有三种:改善沥青混凝土加铺层的性能、设置中间夹层和处理旧路面板。为了探讨广州市旧水泥混凝土路面加铺沥青路面的效果，我们以广州市广源中路为试验路段进行设计研究和工程实践。
一、试验段旧路面评价
广元中路试验段曾经是水泥混凝土路面，日车流量48576辆，公交车3120辆，货车4608辆。铺装前出现严重病害，主要有断板、断角、错台、平整度变差等，严重影响车辆行驶。如果用PCI指数来表示路面的损坏程度，那么这一段路面的PCI值应该在60左右，其损坏程度介于良好和中等之间，分为优、良、中、劣、差五个等级。试验路段采用国内外常用的CFWD进行评价。结果表明，如果不加固该路段，不采取其他措施(如防水措施)，在现有交通组合条件下，最快两个月左右，约有5%的路面板会发生破坏。因此，有必要尽快采取措施对这些路段进行加固。
二。加铺层厚度的设计
1。采用美国AASHTO方法，考虑原路面板厚度、接缝、排水、轴载和交通量要求的影响，计算加铺沥青厚度为15cm。
2。利用弹性层系理论和有限元法对沥青加铺层厚度进行力学验算，交通量年增长率为5%，保证率为90%。
三。试验路方案及建设
试验路段分为四个部分，进行不同加铺结构的试验，其中单侧高速公路宽度约11.5米。沥青加铺层厚度约15cm，四种试验方案的横断面结构平面布置如图1所示:
这段试验路的主要目的是测试不同沥青混合料类型和改性沥青抵抗反射裂缝的能力。其中:
1。褥垫法找平层采用SBS改性三油三石法。将第一层SBS改性热沥青粘层油按规定量(油量由油量阀控制)均匀喷洒在旧混凝土路面上后，用机器铺第一层石料，碾压3 ~ 4遍后，喷洒第二层粘层油。第二层石料粒径较小，平均松铺厚度约1.3 ~ 1.8 cm，用摊铺机摊铺较好。第三层石材的施工方法与第二层相同。喷洒热沥青粘层油的关键是保持喷洒温度在185 ~ 190℃，可采用加热保温装置解决喷洒车喷嘴堵塞，无法喷洒油的问题。
2。SMA-13混合料在运输过程中的保温措施非常重要。由于SMA-13改性沥青混合料粘度大，摊铺温度要求高，摊铺碾压必须“紧跟、慢压、高频、低幅，避免碾压过度”。
四。试验路效果观察
试验路于2001年6月建成通车。日常交通流量:该车使用两年多，特别是经历了2001年持续降雨和频繁台风袭击，2003年持续高温天气和连续强台风袭击。据跟踪调查，试验段整体运行情况良好，至今未发现异常现象，基本达到设计目的。
1。反射裂缝情况:
为了防止沥青加铺层反射裂缝，试验段采取了四种措施抑制反射裂缝，即铺筑改性沥青下面层、铺筑富沥青含量(FAC)改性沥青混合料下面层、防止玻璃纤维格栅反射裂缝、褥式施工法、以耐久性为第一设计目标的SMA混合料设计技术。直到2003年7月调查，试验段没有出现反射裂缝，说明试验段采用的技术基本可行。
2。水损坏:
我国南方沥青路面早期损坏的主要类型是水损坏。沥青混凝土路面试验段于2001年6月竣工，经历了一个多雨多湿的季节。到目前为止，全断面无水毁迹象及水毁发展趋势。
应用FWD评价旧路面的承载能力和结构状态，可以为确定加铺方案和加铺厚度设计提供可靠的技术依据；采用改性沥青混凝土面层、设置中间土工格栅或改性沥青油毡等措施可以提高沥青混合料抵抗反射裂缝的能力，可用于指导旧水泥混凝土路面沥青层的沥青混合料设计。包括AASHTO在内的旧水泥混凝土路面沥青加铺层的各种厚度计算方法都未能考虑沥青混合料抵抗反射裂缝能力的因素，因此使用高质量的加铺层材料是有可能降低加铺层厚度的。摊铺前，应重视旧路面的预处理。当旧路结构脱落空或过于薄弱时，应提前处理，然后铺筑沥青路面。