沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析（二）

3.病害分析
3.1结构理论与设计
(1)桥梁结构
理论中对桥面铺装层的计算、分析和讨论几乎为零，现行规范[7]中仅给出推荐厚度值，几十年来工程界在各级公路中一直沿用。随着交通量的增加，现有路面已不适应重型、超重型车辆的增加和速度的提高。桥面铺装直接承受车轮荷载的冲击，桥面铺装部分或全部参与主梁结构的变形。因此，桥面铺装是一个受力复杂的动态系统，各种主梁和铺装结构影响着其应力分布。
(2)现行桥梁规范第
3.2.2条规定:……如果没有准确的计算方法，箱梁也可参照T梁的规定处理[9]。从很多箱形梁的设计来看，大多数设计师都是把箱形梁构件当作T型梁来处理。但是，虽然箱梁的实际受力有靠近T梁的一侧和与T梁不同的另一侧，但对于连续箱梁，这种差异更大。特别是近年来，箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽的比值越来越小。按T梁细长杆件设计箱梁配筋越来越不合适，导致？？设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下很难发挥其作为T梁主筋应有的作用。因此，设计的假定状态与箱梁的实际受力状态不一致。
(3)随着材料工业的发展和桥梁承重结构的改善，桥梁主梁可以用更柔软的结构满足受力要求，高等级公路大跨度桥梁的横向宽度越来越宽。特别是在设计计算中，偏重主梁的纵向计算分析，对桥梁的横向刚度重视不够，不利的横向构造措施使桥面铺装分担了过多的次内力。
(4)对于连续梁桥、拱桥、悬臂梁桥等桥梁结构，由于荷载产生负弯矩或拉力，使桥面铺装因拉力而在负弯矩区开裂，从而造成桥面铺装的损坏。
(5)在高速公路的交通组织和管理中，由于车道功能的不同，桥梁结构被迫始终处于偏压状态下运行，使得主车道路面承受的运行应力水平远高于超车道(幅度可达三至四倍)，从而加速了主车道路面的疲劳。特别是随着民营运输业的发展，货主为了追求短期的经济利益，通过改变车厢结构，如加长车厢、加高车轴弹簧等，使车辆载重、轴重、轮重成倍增长。这些车辆严重损坏了路面，使桥梁结构局部超载，加速了主车道路面的病害发展。因此，在设计中，应根据运营中车辆荷载的实际分布和桥梁结构的应力来计算桥面铺装层的应力。