关于项目管理的若干原则（一）

是企业信誉的窗口，是效益的源泉，是人才的根本。加强项目管理是企业管理的重中之重，是一个永恒的主题。从1982年我担任太原焦化厂铁路专用线项目主任开始，24年过去了，形势在不断发展。既有成功的经验，也有值得反思的教训。去年二三月份在宜万线和十一局集团谈项目管理。今天，我想借此机会再次谈谈这个问题。
一、思想要与时俱进，与地俱进
“兵无定势，水无常形”。世界上没有完全相同的两片树叶，每个项目都有自己的特点，有的项目是单一的；有的桥隧相连，工程量集中；有的地质复杂，施工难度大；有的单价低，不容易创造效率；有的设计和征地拆迁滞后，建设环境差；有些游戏规则比较苛刻，难以适应等等。要想管理好项目，必须对管理对象有正确的认知和深刻的理解，与时俱进，因地制宜，把握项目的特殊性，增强工作的实效性，防止主观性、片面性和肤浅性，避免盲人骑瞎马，夜半去深潭。比如青藏线，一是高寒缺氧，生存困难；二是稳定性差的冻土；三是生态环境脆弱。认识到这些特点，我们采取以下措施:第一，生存重于建设，要尽力保证；二是组织重于技术，充分发挥机械化、专业化、工厂化生产的效率。预制场布置在水源和公路附近，海拔约3500米；第三，尽可能以桥代路，一劳永逸地解决冻土问题；四是减少对生态环境的破坏和污染，从而在施工阶段保持趋势。又如宜万线齐岳山隧道，溶洞密集，水量大，水压高，水毁威胁大。我们的对策是:第一，购买日本制造的先进钻机和地质超前预报仪器，建立和完善地质超前预报系统；第二，坚决执行泄洪洞方案；三是成立专业抽排水队伍，由20岁左右的年轻人组成，提高施工安全系数。如水白线国际标第一合同段桥隧长度占线路总长度的72.7%，整体建设成本降低45%，预亏严重。为保证工期，控制成本，探索创新管理模式，集团公司成立了由20人组成的精益管理组织，实施项目一级管理，直接组织勘察、试验、技术质量指导和施工，节约管理费用800万元。同时采取邀请招标的方式进行公告。需要自己带设备，准备材料，交房贷。聘请了4个有实力、有信誉、有经验、证件齐全的施工队伍，分段承包施工。建筑量入为出和地板材料利用工作做得很好。结果质量、进度、安全综合评价第一，预亏20%，赔付15%以上。遵公路第八合同段采用类似方式，但投资较大(2.4亿元)；队伍少，只用一个队伍；困难多，气；收益率更高，达到20%以上。
这些例子对我们有以下启示:
第一，项目是企业的形象和经济支柱。上项目是大事，类似于上战场，一定要谨慎，就像“军人，国家大事，生死之地，生死之道，必须遵守”。
其次，要加强项目前期调查，充分了解环境、地质特征、构造之间的关系、建设的利弊。
三、项目管理模式、资源整合、关键措施必须符合项目的客观要求，力求对症下药，治病救人。
第四，学习和思考永远比经验重要。昨天的成绩再辉煌，也未必能成为今天的优势。施工管理者要有前瞻性的思维和完整的知识结构，不仅要懂工程技术，还要懂设备知识，懂组织整合，懂亲和力。
第五，最可怕的是一根筋，既有限又绝对，既疏忽又急于求成，既无知又固执。上去时壮如牛，下来时败如山。
第六，客运专线建设中，行车速度由每小时160公里提高到300公里，对路基的稳定性、线路的平顺度、桥梁的纵向冲击力和横向拉力以及电气化受电弓和接触网的准确性、弹性和牢固性提出了更高的要求。这个要求是一个质的提高，也对我们的施工技术提出了更高的要求。该技术还对设备、施工方法、检测手段和人员素质提出了严格的要求。以前一辆普通机车值1.2亿，一辆动车组值1.2亿。一旦出现问题，损失将是天文数字，企业无法承受。因此，工程质量必须保证行车安全。也就是说，不能照搬普通铁路的施工方法来进行客运专线建设。我们必须在技术创新和管理改革方面下大力气。这一点我们一定要深刻理解，这也是我强调思想要与时俱进的原因。
二、科学布局，精心准备，争取主动，提前谋定
良好的开端是成功的一半，一个项目的成败很大程度上取决于准备工作的彻底与否。
施工准备的要点如下:
(1)应着眼于施工能力的早期形成。
(2)要高度重视技术准备，理解设计意图，审核设计图纸，根据现场实际情况及时提出优化设计的建议，将工程量全额投入蓝图。
(3)布局要科学论证。比如桥梁施工混凝土用量集中，预制构件多，钢筋加工量大。平面布局要反复推敲，有利于流水线作业。在长隧道施工中，需要慎重决定辅助导洞的设置。如果能设置水平巷道，则没有斜井；如果可以设置水平轴，则没有水平导轨。辅助导洞宜短不宜长，2000米以上需谨慎。地质要好而不坏，坡要缓而不陡，效用要大而不小。4公里以上单线隧道宜采用轨道交通，综合工程责任区的划分应有利于监控和方便管理。
(4)风、水、路、电等重大和迫在眉睫的项目。应该进行调查和精确计算，并进行比较。临时房屋建设应防止自然灾害，如洪水、泥石流、滑坡等。，确保安全。
(5)生产要素要相互匹配，满足施工能力要求。小项目要选大团队，大项目要用专业团队。要有几个能处理关口的技术干部，测试人员要称职。
施工准备的关键问题是确定管理模式，匹配项目团队，选择合适的关键岗位人才，其中项目负责人必须具有自我管理能力和较高的自身素质，必须具有亲和力，能够处理复杂的人际关系；必须具备过硬的专业技能；必须具备实施经济效益管理的能力；必须头脑清醒，具有较强的组织指挥能力和资源整合能力。
施工准备的一个关键问题是，在诸多不确定因素和复杂环境的条件下，能否从实际出发，做出果断的、前瞻性的选择，并承担由此产生的后果。在这个问题上有许多积极和消极的经验和教训。如京九线甘南段正线全长56.4公里，投资16.1亿元。该段桥梁和隧道较为集中，占线路总长度的40%。地质复杂，设计滞后，开工最晚，电力严重不足。当时被誉为全行第一。刚开始选线，纵横断面不稳，勘探工作没有开始，工程数量不清，是典型的“三边”工程。在施工准备阶段，有三个问题必须选择:
一是供电问题，要求自发电与电网电的比例为7: 3，显然不符合桥隧建设的要求。经过对自建电站和改造后的地方电力设计方案的反复权衡比较，最终确定了两个改造后的地方变电站通过全管段接入10 kV线路的方案，既解决了工程用电量大的问题，又为地方电力的发展做出了贡献。
其次，水泥问题。设计方案从湖南经广东韶关进口水泥，不仅价格高，而且路差。我们提前投资2800万元在当地三家水泥厂进行改扩建，水泥厂以280元/吨的不变价格用两年时间回报。因为采取了风险预控措施，保证了30万吨水泥的供应，减轻了运输压力，创造了良好的效益，也帮助了当地的建材行业。
三、设置雷公山、青云山辅助导洞。根据当时的施工水平，根据工期要求和鸡爪地形特点，自行设置辅助导洞，消除了工期风险。
这些决定在当时是有争议的，但后来赢得了尊重。
相反，我们也有过修建长隧道的反面教训。在现场调查中，我们提出了斜井位于左线水平导轨内的方案。它的优点是斜井缩短1000多米，场地宽阔，地面物资供应方便，也有利于管理。后来由于设计时间仓促，施工要求紧迫，没有时间对设计进行审核优化，这个方案没有实现，而是改右线为主隧道。不仅长度增加了一公里多，而且通过水囊带昼夜涌水量近万立方米。所以供电系统和排水系统都得重建，与主隧道的交点采用锯齿形开挖调整。经过努力，完成正洞1463米的施工任务。如果采用我们提出的优化方案，主孔至少完成1500米，损失会减少。正反两方面的事实都证明，施工准备一定要有超越常人的独到见解，新理念、新思想、新招数，才能创造出值得骄傲的一流业绩。