我国城市道路网规划中的问题

首先，提出的问题

(1)建国40多年来，中国发展了一大批城市，一些老城区也进行了扩建和改造。其中，城市人口和车辆流量迅速增加，每个城市都投入大量资金修建道路，但道路的效果却远不理想。有的只是交通堵塞地点的转移；或者路越走越宽，车流越来越集中，路还是不通畅；有的城市连年埋设地下管线，路面标高越来越高，使得地表排水倒流；本来可以走公交路，因为行道树的树枝限制了网空，但是过不去；“优先发展公交”讲了很多年，但是公交客流逐年减少，自行车越来越多。这些问题在城市建设中不断出现，人们不得不反思“城市路网规划是否存在问题”。

(2)如果路网规划有问题，那么这些规划人员都是高校培养的。在以后的教学中应该如何改进？

(3)目前正在编制的《城市道路交通规划设计规范》是国家标准。应该写什么才能避免穿新鞋走老路？

二，历史回顾与启示

中国很多老城区的路网密度比今天规划的要密很多。水乡河网密布。在过去，它承担了大量的货运和客运。无论是商人的货物储存、运输和批发，还是大房子的日用品和燃料的供应和垃圾的清除，以及客船，都要经过这条河。即便如此，沿河仍有大量不算太宽的道路，四通八达延伸到所有地块。比如南通市护城河以内，路网密度达到20公里/平方公里；；上海旧城区小型救护车路网密度20公里/平方公里；。在丘陵城市，青岛老城区的道路非常密集。道路沿等高线或沿山坡修建，道路间距仅为60-80m；。北方平原的老城区，道路间距也很近，街巷间距在100m左右。

国外老城区的道路也很密集，除了绿地和水面，居住区或中心城区的路网密度都在15 KM/km2以上(选取典型地块的结果)。

这些道路可以改造成汽车(但速度或流向有限)，自身系统可以向四面八方延伸，也可以方便地连接到主干道或高速公路。

综上所述，城市路网就像人的血管一样，不仅有动脉和静脉，还有大量的毛细血管——支路的规划建设。

三、当今中国路网建设存在的问题

(1)建国初期的《城市道路设计规范》(草案)并未明确构成路网的各级道路的特点。虽然在课本上有解释，但不具有法律效力。1980年以后，建设部提出了《城市规划定额指标》(暂行规定)，规定了各级城市道路的特点，并规定了横断面形式。主干道是三条路，支路规划提出机动车和非机动车分开，但没有明确规定。在城市总体规划中，支路是画不出来的。在详细规划中，做的人没有考虑到城市的整体交通。有的连支路数量都不给，有的只把城市支路当成居民区的道路。导致新的城市支路稀缺，旧的城市支路杂乱无章，或者没钱改造。如果一个城市的主次干道从路网图上抹去(也就是禁止非机动车在上面行驶)，那么这个城市的支路和街道都将变成支离破碎的断头路。这说明所有从各个地块出来的非机动车都必须聚集在主干道上与其他地块沟通，而主干道系统往往被河流切断，不可能在每条道路上都修建桥梁。因此，有桥的道路的服务区域通常太大。为了降低桥梁成本，收缩桥面宽度，桥头肯定会形成瓶颈，把整条路都堵死，甚至局部路网的通行能力和效率都会受到限制。此时，断裂的支路无法分担一部分交通。这也难怪，在一些城市，到了高峰时间，聚集在主干道上的自行车都得推。

(2)建国40年来，全国各类城市相互借鉴，几乎都有三个路段的干线公路系统。应该承认，三条路在路段上分流了机动车和非机动车，保证了交通安全，提高了行车速度。但在路口，机动车与非机动车的矛盾集中暴露，尤其是左转自行车在绿灯早期狂奔，对机动车的干扰非常突出。它产生的冲突点就是难以使用的信号灯的相位变化。交叉口越多，通行能力越低，或者交叉口截面越宽，车流量越大，交通问题越严重。在一些城市，机动车已经被自行车拦在路口。不管信号灯是什么相位，混乱的自行车流都不停地从汽车的头尾缝隙中穿过。大量摩托车的出现，加剧了抢先驾驶的混乱局面。于是出现了双层、三层、四层立交。

如果城市中有很多畅通平行的支路，可以分担大量的自行车流，那么每个路口汇集的车流量就不会达到需要修建多层立交的地步。徐州开平行路缓解交通就是一个很好的例子，不用昂贵的立交。

(3)在路网红线规划中，长期以来，路段宽度与交叉口宽度相同，导致交叉口通行能力不及路段的一半。如果建筑建在红线和商店、剧院等周围。都是为了吸引大量的人而开通的，大量的行人将不得不度过假期，占用大量的绿灯时间，这又会降低通行能力。最后，该路段交通松散，路口前车辆大排长龙，还要等几个绿灯才能通行。显然，上述规划方法必然会在路网上造成一个制约道路通行能力的卡口。