现代交通发展和城市规划

城市规划是一定时期内经济社会发展、土地利用、布局和各项建设的综合部署、具体安排和实施管理。规划是对未来的安排和计划。它是在许多领域设计的，具有综合性、政策性和前瞻性。因此，它是城市建设和发展的“龙头”。

城市规划的主要内容包括:

(1)研究和确定城市发展目标；

(2)安排城市土地和空资源的利用；

(3)建立空的城市发展布局；

(4)各种城市建设的部署和安排。

这些内容决定了城市规划的综合性、政策性、前瞻性以及交通对城市发展的长远影响。现代交通与古典交通的区别在于，它能很好地满足人们的出行需求，包括速度、便捷和舒适。从这个意义上说，现代交通已经与社会的方方面面(包括城市规划)融为一体。

自然，交通和城市规划密不可分。“现代经济-现代城市-现代交通”，经济是基础，城市是包裹，交通是骨架。当然，城市规划决定了交通发展的前提、基础、环境和条件，但现状和规划的交通(某种意义上)决定了城市规划的形式、布局、网络和动脉。

1.交通的发展深刻影响着空的城市形态。

近代以来，汽车的发明和汽车交通的迅速发展，促进了城市区域的进一步分化，带来了城市地域结构的巨大变化。交通不受轨道限制，早期放射性扩张之间的空区域迅速发展为新的城市用地，城市外部形态由原来的带状放射性发展为集中体量形态。城市间的扩张空基本上是沿着汽车主干道的方向快速蔓延，引发了城市郊区化运动。据统计，从1950年到1970年的20年间，从大城市中心搬到城市郊区的美国白人有1700万。随着郊区化的扩大，许多城市的空形态逐渐发展成带状。例如，波士顿大约30公里长，洛杉矶大约160公里长。几个大城市形成的城市蔓延更是惊人。以旧金山为核心的海湾城市带绵延200多公里，波士顿-华盛顿城市带长约700 km ~ 800 km，宽50 km ~ 160 km，总人口4000多万。这是这座城市有史以来从未出现过的奇观。显然，其形成和发展的必要条件是交通的发展，即交通的先进模式，节约了交通时间，使城市居民可以在可接受的时间内出行更远。可以预期，交通方式的进步将导致出行速度的不断提高，这必将更加剧烈地改变城市形态，进一步扩大城市规模。从某种意义上说，速度的提高使得城市逐渐扩大。

交通也改变了城市规划中工业布局的选址原则，使得在铁路沿线、沿海码头以外的地点建厂成为可能，大大提高了工业选址的自由度。同时，汽车交通也扩大了城市居民的出行距离，使居住用地有可能远离工厂、办公室和嘈杂的商业中心而单独存在。与工业和居住用地的发展趋势相比，商业用地(写字楼和商铺)的发展仍然倾向于集中在城市的中心部分。但近年来又出现了另一种发展趋势，即商业、写字楼转向城市外缘，即在远离市中心的位置建设停车场大、交通条件便利的购物中心。这个购物中心的开发与居住用地的开发相结合，在城市的外缘形成了一种新的土地利用形式，即RBD(住宅商业中心)。交通的进步使得城市地域分异更加强烈，从而拉大了空内各城市区域之间的距离，使得空更大规模上的城市地域分异。

2.交通发展影响着现代城市规划理论。

在城市规划中，许多重要的规划思想、理论和理念都与交通的发展，即交通方式的进步密切相关。例如，美国城市规划师佩里在规划纽约地区时，首先创造了“邻里单元”的规划理念，其主要出发点是避免汽车交通扰乱住宅区的宁静，保证孩子上学的安全。这种“拓展邻里”的城市空组织形式是城市规划思想的划时代突破，其结构形式对世界各国的住区规划设计产生了深远的影响。

1945年，哈里斯和乌尔曼提出了城市多核的理论模型，认为城市核心的分化和城市区域的分化是由区位、可达性、集聚、分化和地价的综合作用形成的，历史因素和局部地区的特殊性使城市区域形成多极核心。中央商务区是城市的交通重心，但并不位于城市的几何中心。靠近市中心的是批发和轻工业区；重工业区布置在市区边缘；工人住宅区通常分布在市中心周围；而中高级住宅区则布置在城市的另一边，环境更好。

国外交通发展和城市规划实例1。北美发达国家的经验和教训，私家车是占主导地位的交通方式。但自20世纪初以来，许多城市坚持建设公共交通轨道系统，大力发展公共走廊，限制和分割彭市区，建立优先发展小汽车和公共交通的体系。这些地方现在被认为是世界上最早修建高架和铁路轨道的城市。在欧洲，许多国家都有严格的规划控制、长期发展战略和政策来保证这一长期目标的逐步实现。城市发展与公共交通系统处于相互依存、相互促进的良性循环之中。公共交通与个人交通相结合，依靠组织良好的换乘和联运交通系统来解决繁忙复杂的交通。这样就形成了一个完善的体系，私家车连接家庭和火车站，铁路干线连接外城、外城和市中心，公交车连接地铁和火车站，有利于一个城市和一个地区的可持续发展。

(1)美国的教训。

第二次世界大战后，美国开始加快高速公路建设，以适应私家车的发展。这导致城市人口向郊区迁移，土地使用密度降低，城市布局分散。因此，它带来了城市中心区的衰落，社区纽带的断裂，以及一系列的能源和环境问题。人们逐渐意识到，任何一个城市都难以解决汽车发展带来的污染、拥堵、内城衰败、交通弱势群体等问题。过度使用汽车不利于社会和经济的可持续发展。

为了吸引人们再次使用公共交通，相关城市政府开始实施相应的财政补贴政策。自20世纪60年代以来，虽然联邦政府数次斥巨资振兴公共交通，但结果是公共交通在没有足够票价收入的情况下只能维持最低服务水平，却无法再次成为汽车的竞争对手。加州*曾希望将公共交通乘客比例从2%提高到10%，并投资公共交通建设。从洛杉矶到长滩的第一条35公里轨道交通耗资近8亿美元，年运营成本高达4000万美元，日客流量3万人，其中前车乘客仅3000-4000人。造成这种情况的主要原因是城市郊区的低密度扩散不利于公共交通的高效服务。

“一个拥堵的改善造成了另一个拥堵，导致了人们的生活方式离不开汽车。当这种交通系统与城市发展相结合时，改变它几乎是不可能的。”(美国伯克利大学规划系教授RobertCervero)鉴于此，美国规划学者再次提出土地利用与交通方式协调的问题，认为恢复公共交通竞争力的关键在于恢复城市规划中便利公共交通服务的土地利用形式。

(2)斯德哥尔摩的经验。

斯德哥尔摩的地形很可能采用主干道为主的发展模式，但该市采用了城市规划与交通协调发展的策略。20世纪50年代，城市规划采用轨道交通站点周边高密度开发，使居民可以利用与中心城相连的轨道交通代替小汽车到达中心城，从而达到疏解卫星城人口的目的。

斯德哥尔摩一半的人口住在中心城区，另一半住在新城区。虽然新城离市中心有15-20公里，但便利的交通让新城的居民觉得这里还是斯德哥尔摩的一部分。同时，由于工作岗位的多元化安排，新城也吸引了老城的居民。这些战后建设的新城镇都位于放射状铁路的车站，其本身的规模和布局都非常有利于行人交通:火车站入口结合市民广场布置，周边有超市、各类商店、日间照料中心等服务设施，还有配有椅子的走道、报刊亭、路边咖啡馆、有盖走道和花坛，与周围的居民区相连。建筑密度由中心向外逐渐降低。建筑档次逐步提高，特别有利于低收入居民使用公共交通。

交通枢纽与社区中心结合的好处显而易见。为火车站分配乘客的行人系统和公交线路也可以将居民带到社区中心。当居民在下班途中购物时，既方便又减少了出行，服务设施也获得了稳定的客流，政府获得了更多的税收。最重要的是，上述规划模式防止了汽车的过度使用和城市的无序蔓延。在斯德哥尔摩这个高收入、高汽车保有量、低密度的城市，工作人群使用公共交通的比例相当高。以新城韦林壁为例。在所有民众上下班的非步行出行中，公交分担率超过50%。

发展中国家的经验在巴西库里蒂巴，政府积极改善公共交通，建设BRT(快速公交系统)系统，建立安全、有效、全域的公共交通网络，较好地解决了城市发展的交通需求。

也许库里蒂巴与其他城市不同的最明显标志是，由于道路交通拥堵，没有与市中心相连的广场。大多数城市呈同心圆发展，当其市中心商业区的密度逐渐增加时，城市周围就会增加新区。尤其是当大部分通勤者从全市各地乘坐私家车来到市中心时，拥堵在所难免。在20世纪70年代，库里蒂巴强调沿着规定的结构轴线发展，同时发展公交路线，使商店、工作场所和住宅可以方便地相互联系，使城市向外扩张。

城市发展的五条主轴线都由三条平行的高速公路组成。主干道包括两条快速车道，两边是慢速车道:一条高通行能力的单行道，从两边各穿过一个街区到达市中心。《土地使用法》促进了各轴线附近地区住房和商业服务的集约发展。

Curiba基于总线的公共交通系统扩展了这些空的变化，旨在方便和高速。路段之间的公交线路和支线补充了沿结构轴线的五条快速路远端的大型公交枢纽，方便乘客从一条线路换乘到另一条线路。在高速公路沿线每两公里设置的中型终点站也可以做到这一点。付完车费后，乘客可以从高速公路换乘区间车或地方车。

公共交通系统的实施还可以使大约4万套新住房的低收入住房计划得以启动。在公共交通系统实施之前，城市为低收入人群的住房购买土地，并将其放在一边。他们的位置靠近建于1972年的制造工业区，位于市中心以西约8公里处。因为土地的价值很大程度上取决于交通的便利程度和与其他设施的距离。这些“土地储备”使穷人有可能在一个地区拥有一个可以方便到达其工作地点的家。不然房价就买不起了。

公交线路和地铁一样，都有专用车道。与必须与拥挤的交通相抗衡才能到达目的地的公交线路相比，这种通行权大大减少了旅行时间。而且，通过在地面上铺设混凝土弓形沥青，而不是挖开地面，把铁轨放在下面，城市用不到地下铁路初期成本的5%，就实现了大部分目标。

库里蒂巴的快速公交系统是作为一个整体来设计的，而不是把公交车、车站、道路设计成不相关的组成部分。因此，公交线路采用了许多地下铁路的特征，如果没有它们，这些地下铁路可能会在城市中修建。有了这个公交系统，可以节省数十亿美元。大多数城市地区的公交系统要求乘客上车时付费。所以主的速度是有延迟的。库里蒂巴的高架管道公交站(上图)取消了这一步:乘客进入管道时付费。这样，公共汽车实际上可以花更多的时间把乘客从一个地方运送到另一个地方。